DUBAI - Im Emirates-Betriebsumfeld nutzen sich Trent XWB-97-Triebwerke rasant ab. Rolls-Royce rüstet das A350-1000-Triebwerk unter enormem Kapitaleinsatz nach. Kurzfristig wird Emirates das Airbus-Topmodell trotzdem nicht kaufen, stellt Airlinechef Tim Clark jetzt in einem Interview klar.
Emirates ist beim Airbus A350 ein Nachzügler. Dafür macht die Airline beim Aufbau der neuen Teilflotte umso mehr Tempo: Airbus hat Emirates bis 31. März 2025 zehn A350-900 zugesagt, in wenigen Wochen soll das erste Flugzeug in Dubai eintreffen.
Die größere A350-1000 hat Emirates-Chef Tim Clark zwar schon länger auf dem Zettel, zu einer Bestellung konnte sich die Airline bisher aber nicht durchringen - das liegt laut Clark allein an den Triebwerken.
"Wir standen mit einem Auftrag über 35 (A350-1000) bereit, aber sie konnten uns nicht die erforderlichen Zusagen für die Triebwerke geben", sagte Clark der Nachrichtenagentur "Bloomberg" am Rande der IATA-Jahreskonferenz in Dubai.
Das Trent XWB-97 ist die einzige für A350-1000 und A350F angebotene Motorisierung. Im Gegensatz zum Trent XWB-84 der A350-900 kommt das Trent XWB-97 mit den Gegebenheiten in Dubai - Staub und Hitze in geringer Höhe über dem Meer - laut Clark grundsätzlich nicht zurecht.
"Für uns war klar, dass die Einsatzdauer des Triebwerks um 75 Prozent verringert sein würde", sagte Clark. "Wir werden kein Flugzeug mit einem Triebwerk kaufen, das für unsere Betriebsumgebung ungeeignet ist."
Rolls-Royce macht Trent XWB-97 wüstenfestRolls-Royce erkennt das Golf-Problem des XWB-97 an.
"Das Trent XWB-97 ist ein leistungsfähiges Triebwerk - in nicht-staubigen, nicht-sandigen Märkten", sagte Rolls-Royce-Chef Tufan Erginbilgic im Februar. Der Hersteller reagiert mit einer milliardenschweren Nachkonstruktion des Trent XWB-97.
Rolls-Royce stecke "unglaublich viel Geld" in das Triebwerk, sagte Clark im
Interview mit der Nachrichtenagentur. Vor einer Bestellung der A350-1000 will der Emirates-Chef aber konkrete Ergebnisse abwarten, zumal nicht klar sei, ob das modifizierte Trent XWB-97 "2027, 2028, 2029 oder 2030" verfügbar sein werde.
© aero.de | Abb.: Airbus | 04.06.2024 06:26
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Beitrag vom 27.09.2024 - 18:03 Uhr
Nein, die [GE-Triebwerkstypen ] sind nicht so am Limit. Das der 787-10 ist schwächer als das der A350-9.
Leider falsch gedacht, nur weil die 787-10 leichter ist als der A350. Die 787-9 hat die gleichen GE-Triebwerke bei gleichem MTOW wie die 787-10. Die 787-9 war aber ursprünglich mit 220 t geplant und kam am Ende aber auf 253 t. Die Spezialisten bei Boing hatten aber die Triebwerkshersteller sehr früh auf das niedrige Gewicht gedrungen ohne viel Spiel für mehr Schub nach oben. D.h., die Triebwerke der 787 waren für weniger Schub gedacht und sind daher viel mehr am Limit.
Hier die Quelle:
https://leehamnews.com/2024/09/27/bjorns-corner-new-engine-development-part-26-new-versus-old-trent-1000-vs-xwb/
Beitrag vom 04.06.2024 - 16:30 Uhr
Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?
Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.
Es dreht schneller und generiert höhere Temperaturen in den entsprechenden Bereichen. Dafür gibt es eine spezielle Beschichtung und mehr Kühlkanäle. Sand und Staub setzen die Kühlkanäle zu und schleifen die Beschichtung ab. Was kürzere On Wing Intervalle bedeutet.
Tritt das bei all den GE-Triebwerkstypen von Boeing im gleichen Umfang auf die ja unter denselben Bedingungen schon lange fliegen?
Nein, die sind nicht so am Limit. Das der 787-10 ist schwächer als das der A350-9.
Beitrag vom 04.06.2024 - 16:19 Uhr
Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.
Ist halt das gleiche Triebwerk, nur eben mit anderen Leistungsdaten. Das wird also mehr am Limit betrieben werden, demzufolge von Hause aus schon höher beansprucht.
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Leider falsch gedacht, nur weil die 787-10 leichter ist als der A350. Die 787-9 hat die gleichen GE-Triebwerke bei gleichem MTOW wie die 787-10. Die 787-9 war aber ursprünglich mit 220 t geplant und kam am Ende aber auf 253 t. Die Spezialisten bei Boing hatten aber die Triebwerkshersteller sehr früh auf das niedrige Gewicht gedrungen ohne viel Spiel für mehr Schub nach oben. D.h., die Triebwerke der 787 waren für weniger Schub gedacht und sind daher viel mehr am Limit.
Hier die Quelle:
Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.
Es dreht schneller und generiert höhere Temperaturen in den entsprechenden Bereichen. Dafür gibt es eine spezielle Beschichtung und mehr Kühlkanäle. Sand und Staub setzen die Kühlkanäle zu und schleifen die Beschichtung ab. Was kürzere On Wing Intervalle bedeutet.
Tritt das bei all den GE-Triebwerkstypen von Boeing im gleichen Umfang auf die ja unter denselben Bedingungen schon lange fliegen?
Nein, die sind nicht so am Limit. Das der 787-10 ist schwächer als das der A350-9.
Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.
Ist halt das gleiche Triebwerk, nur eben mit anderen Leistungsdaten. Das wird also mehr am Limit betrieben werden, demzufolge von Hause aus schon höher beansprucht.