BERLIN - Airbus hat Liebherr Aerospace beauftragt, Flight Control Computer (FCC) der nächsten Generation zu entwickeln und herzustellen. Die neuen Rechner sollen im A320 zum Einsatz kommen, eine Einführung in weiteren Airbus-Mustern ist vorgesehen. Das teilten die beiden Unternehmen auf der ILA mit.
Liebherr Aerospace entwickelt eine neue FCC-Architektur für die A320 - und potenziell auch für weitere Airbus-Modelle.
Der FCC wandelt die Steuereingaben der Piloten in die nötigen Ruderausschläge (primäre Flugsteuerung) um. In die Berechnungen gehen weitere Parameter ein, beispielsweise Geschwindigkeit, Dichtehöhe, Anstellwinkel oder Klappenstellung. Der FCC ist auch in die Betätigung der Vorflügel und Landeklappen involviert (sekundäre Flugsteuerung).
Der FCC ist ein zentrales Element der Fly-by-Wire-Steuerung. In der Regel handelt es sich nicht um einen, sondern mehrere Computer. Nach Angaben von Jérôme Lavainne, Projektleiter New Avionics bei Airbus, kommen in der A320 heute zehn verschiedene Boxen und fünf verschiedene Computertypen zum Einsatz.
Weniger, dafür leistungsfähigere RechnerIn Zukunft sollen es nur noch vier Boxen und zwei unterschiedliche Computertypen sein. Je zwei Computer an Bord der A320 werden von Liebherr-Aerospace und von Airbus kommen. Diese Unterschiedlichkeit der Hardware wird aus Sicherheitsgründen für eine Zulassung gefordert. Die Softwareanwendungen, die auf den Rechnern laufen, werden von Airbus entwickelt.
Der sogenannte integrierte Flight Control Computer (IFCC) sei ein Hochleistungsrechnersystem, das künftige Upgrades und weiteres Wachstum ermögliche, sagte Dr. Klaus Schneider, Managing Director und Chief Technology Officer bei Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, bei einem Pressegespräch auf der ILA.
Zu den neuen Funktionen, die der IFCC ermögliche, gehört beispielsweise die Flugbahnoptimierung hinsichtlich der Umweltauswirkungen und der Kosten. Bei der A320 wird durch die neue Flugkontrollrechner-Architektur auch die Verfügbarkeit des Autopiloten gesteigert, was die Arbeitsbelastung der Piloten reduzieren kann.
Das integrierte Flugkontrollsystem kann allerdings nicht nachgerüstet, sondern nur in neue Flugzeuge eingebaut werden. Liebherrs erster FCC für Airbus
Man habe die vorläufige Entwurfsüberprüfung abgeschlossen und stehe kurz vor der detaillierten Entwurfsprüfung, so Richter. Entwickelt und gebaut wird der Liebherr-IFCC an den Standorten Lindenberg im Allgäu und Lindau am Bodensee.
Für Liebherr-Aerospace ist es der erste Flight Control Computer für Airbus. Erfahrungen hat das Unternehmen aber dennoch in dem Bereich: Liebherr-Aerospace hat beispielsweise das komplette Flugkontrollsystem für den Suchoi Superjet entwickelt.
Neue FMS für A320, A330 und A350Vor zwei Jahren hat Airbus bereits bekannt gegeben, die A320-Familie, die A330 und die A350 mit neuen Flight-Management-Systemen (FMS) von Thales und Honeywell auszustatten.
Das FMS ist so etwas wie das "Gehirn" eines Flugzeugs: Es dient dazu, Flüge vorzubereiten und Flugbahnen zu berechnen, versorgt die Cockpit-Crew mit Informationen und ist für die Flugführung auf der Basis von Treibstoffverbrauch und Anweisungen der Flugsicherung verantwortlich. "Beide Projekte hängen zusammen", sagte Lavainne.
© FLUG REVUE - UE | Abb.: Airbus | 09.06.2024 08:12
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Beitrag vom 10.06.2024 - 18:21 Uhr
Aber stimmt: In den Cockpits waren in einigen Displays anfänglich dezentrale 8086er und später 80386er verbaut.
Und dafür hatte die Nasa seit Mitte/Ende der 9ziger händringend nach Ersatz gesucht, weil die entsprechenden Dies nicht mehr gefertigt wurden und die "modernen" 386 z.b. Automatensteuerung kleinere und somit strahlungsempfindlichere Strukturen besitzen.
Womit wir wieder bei der Frage sind we Lange werden 286 noch produziert? Ab wann lohnt es sich nichtmehr für ein paar hundert Flugzeuge eine Produktion aufrechtzuerhalten?
Wie lange Support nach Delisting?
Airbus muss mittelfristig "moderne" CPUs einsetzen ansonsten stehen die neuen Flugzeuge in 20 Jahren mal ohne Avionic da.
Beitrag vom 10.06.2024 - 17:48 Uhr
Vor dem Shutle Aus hatte die NASA jahrelang für die Boardcomputer nach bestimmten 386ern gesucht.
Der 386er kam 1985 auf den Markt. Der Shuttle hatte seinen Erstflug aber bereits 1981.
Der Shuttle flog mit einem AP-101 genannten Rechner, einem Design aus den 60ern.
https://www.bernd-leitenberger.de/shuttle-bordcomputer.shtml
Ich nehm lieber das hier
https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19900015844/downloads/19900015844.pdf
Das Cockpitupdate vergessen?
"The current upgrade to a MEDS cockpit uses three Intel 386-based Integrated Data Processors "
https://www.militaryaerospace.com/computers/article/16710691/its-not-your-fathers-space-shuttle-any-more
Vergessen nicht, ich hatte meine Überlegungen aber auf den zentralen Bordcomputer beschränkt, der die eigentlichen Aktoren am Shuttle steuert (Ventile, Flächen, ... )und der bis zum Transport ins Museum als AP-101S nicht auf Intel Hardware lief sondern auf einer von IBM System-360 abgeleiteten Architektur.
Also der hier
https://www.bernd-leitenberger.de/img/spaceshuttle-computer.jpeg
Aber stimmt: In den Cockpits waren in einigen Displays anfänglich dezentrale 8086er und später 80386er verbaut.
Beitrag vom 10.06.2024 - 10:12 Uhr
Das die dann möglicherweise bessere/feinere Regelcharakteristik viel Treibstoff spart erscheint mir nicht sehr wahrscheinlich.
Mir schon. Im Laufe der Zeit konnte z.B. die MTOW der A321 schon einmal um 1 to erhöht werden, und das ohne jedwede mechanische Änderungen, sondern allein durch eine Verbesserung der Regelung/Flugsteuerung.
Außerdem sind z.B. bei der A380 die Regler so fortschrittlich, robust und zuverlässig, dass im Reiseflug bei großen Flughöhen und den entsprechenden Machzahlen der Neutralpunkt vor den Schwerpunkt wandert.
Dementsprechend ändert sich die Auftriebsverteilung an den Tragflächen/Höhenleitwerk, und das ganze spart merklich Treibstoff.
Dieser Beitrag wurde am 10.06.2024 10:13 Uhr bearbeitet.
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Aber stimmt: In den Cockpits waren in einigen Displays anfänglich dezentrale 8086er und später 80386er verbaut.
Und dafür hatte die Nasa seit Mitte/Ende der 9ziger händringend nach Ersatz gesucht, weil die entsprechenden Dies nicht mehr gefertigt wurden und die "modernen" 386 z.b. Automatensteuerung kleinere und somit strahlungsempfindlichere Strukturen besitzen.
Womit wir wieder bei der Frage sind we Lange werden 286 noch produziert? Ab wann lohnt es sich nichtmehr für ein paar hundert Flugzeuge eine Produktion aufrechtzuerhalten?
Wie lange Support nach Delisting?
Airbus muss mittelfristig "moderne" CPUs einsetzen ansonsten stehen die neuen Flugzeuge in 20 Jahren mal ohne Avionic da.
Der 386er kam 1985 auf den Markt. Der Shuttle hatte seinen Erstflug aber bereits 1981.
Der Shuttle flog mit einem AP-101 genannten Rechner, einem Design aus den 60ern.
Ich nehm lieber das hier
Das Cockpitupdate vergessen?
"The current upgrade to a MEDS cockpit uses three Intel 386-based Integrated Data Processors "
Vergessen nicht, ich hatte meine Überlegungen aber auf den zentralen Bordcomputer beschränkt, der die eigentlichen Aktoren am Shuttle steuert (Ventile, Flächen, ... )und der bis zum Transport ins Museum als AP-101S nicht auf Intel Hardware lief sondern auf einer von IBM System-360 abgeleiteten Architektur.
Also der hier
Aber stimmt: In den Cockpits waren in einigen Displays anfänglich dezentrale 8086er und später 80386er verbaut.
Mir schon. Im Laufe der Zeit konnte z.B. die MTOW der A321 schon einmal um 1 to erhöht werden, und das ohne jedwede mechanische Änderungen, sondern allein durch eine Verbesserung der Regelung/Flugsteuerung.
Außerdem sind z.B. bei der A380 die Regler so fortschrittlich, robust und zuverlässig, dass im Reiseflug bei großen Flughöhen und den entsprechenden Machzahlen der Neutralpunkt vor den Schwerpunkt wandert.
Dementsprechend ändert sich die Auftriebsverteilung an den Tragflächen/Höhenleitwerk, und das ganze spart merklich Treibstoff.
Dieser Beitrag wurde am 10.06.2024 10:13 Uhr bearbeitet.