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Iberia grenzt Lieferfenster für erste A321XLR ein
HAMBURG - Iberia wird die erste A321XLR-Linie überhaupt fliegen - der spanische IAG-Zweig plant zwischen der ersten Auslieferung und der Aufnahme von Transatlantikflügen einen Zeitpuffer ein. Nach einem Medienbericht erwartet Iberia das erste Flugzeug fest in der zweiten Oktoberhälfte.
An der A321XLR werden die Tankwagen etwas länger parken als an regulären A321neo. Dank eines 12.900 Liter fassenden Integraltanks im Rumpf kann das Flugzeug genug Treibstoff für Flugstrecken bis zu 8.700 Kilometer bunkern - und erzielt damit echte Transatlantikreichweite.
Als erster Betreiber steht seit einigen Monaten Iberia fest. Zunächst hatte die IAG-Zentrale die ersten A321XLR für Aer Lingus vorgemerkt, wegen eines Tarifkonflikts mit den dortigen Piloten leitete IAG die Auslieferungen zu Iberia um.
Die spanische Fluggesellschaft erwartet die erste A321XLR "in der zweiten Oktoberhälfte", meldet
"Reuters" unter Berufung auf einen Sprecher.
Ab 14. November will Iberia die A321XLR auf der Linie Madrid - Boston eintakten, 2025 soll die Teilflotte auch die Linie nach Washington D.C. übernehmen.
Für die Flüge in die Vereinigten Staaten stattet Iberia die A321XLR vorne mit einer vollwertigen Business Class mit 14 Sitzen aus, die sich in eine ebene Liegefläche verstellen lassen. Die reguläre Economy Class bietet 168 weiteren Passagieren Platz.
© aero.de | Abb.: Airbus | 23.09.2024 06:30
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Beitrag vom 25.09.2024 - 09:19 Uhr
Zwei Dinge werden hier immer wieder vergessen, wenn es um den A321XLR und dessen möglichen Strecken geht.
Das erste, im Gegensatz zu Grossraumfliegern kann man mit dem A321 keine Fracht mehr mitnehmen, weil kein Platz dafür da ist, und weil er sonst noch schneller an die Gewichtslimits käme.
Das zweite Problem sind die höheren Kosten, bei der Abfertigung, aber insbesondere für das Cockpit.
Hier wird ja immer gerne über die angeblich zu hohen Pilotengehälter gesprochen. Mit dem A321 müsste man, um die gleiche Passagierzahl transportieren zweimal fliegen und kann immer noch keine Fracht transportieren. Das heißt für das Cockpit hätte man mehr als doppelt so hohe Kosten!
Und dazu kommt noch, dass man z.B. mit dem A380 mit Mach .85 deutlich schneller ist als mit dem A321 mit einer Cruise Speed von Mach .78
Anders gesagt, zum Beispiel auf einer Strecke von Berlin nach New York wäre dadurch der Yield sehr viel schlechter!
Alles erst mal richtig. Für TAP und JetBlue scheint es zu funktionieren.
Es ging um die jetzigen Umsteiger, die, wenn es eine Direktverbindung gäbe, ja dann als Umsteiger fehlen und so die Auslastung der großen Flieger schmälern, was dann SEHR große Flieger obsolet machen würde. Das dürfte so auch grundsätzlich stimmen, solange es sich auf eine A321 taugliche Streckenlänge bezieht und grenzwertige Märkte betrifft. Das ist aber auf den aktuellen A380 Strecken kaum der Fall.
Beitrag vom 25.09.2024 - 07:46 Uhr
Zwei Dinge werden hier immer wieder vergessen, wenn es um den A321XLR und dessen möglichen Strecken geht.
Das erste, im Gegensatz zu Grossraumfliegern kann man mit dem A321 keine Fracht mehr mitnehmen, weil kein Platz dafür da ist, und weil er sonst noch schneller an die Gewichtslimits käme.
Das zweite Problem sind die höheren Kosten, bei der Abfertigung, aber insbesondere für das Cockpit.
Hier wird ja immer gerne über die angeblich zu hohen Pilotengehälter gesprochen. Mit dem A321 müsste man, um die gleiche Passagierzahl transportieren zweimal fliegen und kann immer noch keine Fracht transportieren. Das heißt für das Cockpit hätte man mehr als doppelt so hohe Kosten!
Und dazu kommt noch, dass man z.B. mit dem A380 mit Mach .85 deutlich schneller ist als mit dem A321 mit einer Cruise Speed von Mach .78
Anders gesagt, zum Beispiel auf einer Strecke von Berlin nach New York wäre dadurch der Yield sehr viel schlechter!
Dieser Beitrag wurde am 25.09.2024 07:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.09.2024 - 21:04 Uhr
Ich könnte mir vorstellen, dass es zusätzlich ein paar Relationen neben dem klassischen Hub-Verkehr einer Lufthansa geben wird. Das wird aber nicht zum Ende der Hubs führen.
Entweder wird die Strecke von einer Gesellschaft wie der Lufthansa oder United selbst geflogen, und dann wird an einem Ende der Strecke zu 99% ein Hub sein. Also vielleicht 1-2 Flüge mehr von amerikanischen Gesellschaften nach Berlin oder auch eine Wiederaufnahme der Strecke New York-Köln. Oder von europäischen Gesellschaften zum einem kleineren Ziel auf der anderen Seite des Atlantiks. Aber das Hauptgeschäft Hub-and-Spoke bleibt dann.
Oder es gibt vielleicht noch die eine oder andere Gesellschaft wie Wizzair, für die sich Langstrecken heute nicht wegen der hohen Investitionskosten in Großraumgerät nicht lohnen und daher ein paar Strecken zusätzlich ins Programm aufnehmen.
Das wird aber nicht zu wesentlichen Marktverschiebungen führen. Daher verstehe ich auch nicht, warum immer wieder von einem "Gamechanger" gesprochen wird. Die 321LR/XLR kommen in einen Markt, auf dem es nach der B752 lange keinen passenden "modernen" (so neu ist die A320-Familie dann auch wieder nicht) Flieger gab. Die Auftragsliste bei Airbus ist lang, aber gemessen an geschaffenen Sitzplätzen auch wieder nicht so lang, dass dadurch in großem Stil Großraumgerät ersetzt werden könnte.
Die angesprochenen A380 sind wie geschrieben auch nur noch in Betrieb, weil man gerade nichts Besseres hat. Die werden aus der Luftfahrt zwar verschwinden, aber mit Sicherheit nicht wegen der A321.
P.S. Ich würde übrigens Langstrecke lieber im A321XLR fliegen als in einem A380. Der Boardingprozess und das Aussteigen erfolgt beim A321XLR in einem Bruchteil der Zeit, sodass der Aufenthalt im Flugzeug spürbar kürzer ist.
Paar ANmerkungen:
Schauen sie sich mal die Nachfrage aus HAM, CGN oder vom BER an. Da wirds auch mit 170 Pax im A321XLR schwer, v.a. wenn sie dann die Yields nicht haben.
Und dann bleibt die Frage, wer verballert einen Slot in NY um dann 150 Pax aus einem Margenschwachen Markt wie Berlin nach NY zu fliegen?
Man braucht dann an einer Seite wieder einen Hub.
Der A380 ist auch ohne A321XLR doch bei den meisten Airlines schon raus.
AF, China Southern, MH und Thai haben ihre stillgelegt.
Asiana und Korean fusionieren und wollen in 2026 ausflotten.
LH hat schon fast die Hälfte ausgeflottet.
Etihad betreibt aktuell nurnoch ein paar,
SIA hat nurnoch 12,
Qatar will auch ausflotten.
Glaube das müssten alle sein, ANA hat noch die 3 geerbten für Hawai, oder?
Ausser Emirates flotten alle aus.
Den A380 wird man Ende dieses Jahrzehnts kaum mehr fliegen können. BA, LA, SIA, Emirates.
Da braucht es keinen A321 XLR mehr für.
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Das erste, im Gegensatz zu Grossraumfliegern kann man mit dem A321 keine Fracht mehr mitnehmen, weil kein Platz dafür da ist, und weil er sonst noch schneller an die Gewichtslimits käme.
Das zweite Problem sind die höheren Kosten, bei der Abfertigung, aber insbesondere für das Cockpit.
Hier wird ja immer gerne über die angeblich zu hohen Pilotengehälter gesprochen. Mit dem A321 müsste man, um die gleiche Passagierzahl transportieren zweimal fliegen und kann immer noch keine Fracht transportieren. Das heißt für das Cockpit hätte man mehr als doppelt so hohe Kosten!
Und dazu kommt noch, dass man z.B. mit dem A380 mit Mach .85 deutlich schneller ist als mit dem A321 mit einer Cruise Speed von Mach .78
Anders gesagt, zum Beispiel auf einer Strecke von Berlin nach New York wäre dadurch der Yield sehr viel schlechter!
Alles erst mal richtig. Für TAP und JetBlue scheint es zu funktionieren.
Es ging um die jetzigen Umsteiger, die, wenn es eine Direktverbindung gäbe, ja dann als Umsteiger fehlen und so die Auslastung der großen Flieger schmälern, was dann SEHR große Flieger obsolet machen würde. Das dürfte so auch grundsätzlich stimmen, solange es sich auf eine A321 taugliche Streckenlänge bezieht und grenzwertige Märkte betrifft. Das ist aber auf den aktuellen A380 Strecken kaum der Fall.
Das erste, im Gegensatz zu Grossraumfliegern kann man mit dem A321 keine Fracht mehr mitnehmen, weil kein Platz dafür da ist, und weil er sonst noch schneller an die Gewichtslimits käme.
Das zweite Problem sind die höheren Kosten, bei der Abfertigung, aber insbesondere für das Cockpit.
Hier wird ja immer gerne über die angeblich zu hohen Pilotengehälter gesprochen. Mit dem A321 müsste man, um die gleiche Passagierzahl transportieren zweimal fliegen und kann immer noch keine Fracht transportieren. Das heißt für das Cockpit hätte man mehr als doppelt so hohe Kosten!
Und dazu kommt noch, dass man z.B. mit dem A380 mit Mach .85 deutlich schneller ist als mit dem A321 mit einer Cruise Speed von Mach .78
Anders gesagt, zum Beispiel auf einer Strecke von Berlin nach New York wäre dadurch der Yield sehr viel schlechter!
Dieser Beitrag wurde am 25.09.2024 07:57 Uhr bearbeitet.
Entweder wird die Strecke von einer Gesellschaft wie der Lufthansa oder United selbst geflogen, und dann wird an einem Ende der Strecke zu 99% ein Hub sein. Also vielleicht 1-2 Flüge mehr von amerikanischen Gesellschaften nach Berlin oder auch eine Wiederaufnahme der Strecke New York-Köln. Oder von europäischen Gesellschaften zum einem kleineren Ziel auf der anderen Seite des Atlantiks. Aber das Hauptgeschäft Hub-and-Spoke bleibt dann.
Oder es gibt vielleicht noch die eine oder andere Gesellschaft wie Wizzair, für die sich Langstrecken heute nicht wegen der hohen Investitionskosten in Großraumgerät nicht lohnen und daher ein paar Strecken zusätzlich ins Programm aufnehmen.
Das wird aber nicht zu wesentlichen Marktverschiebungen führen. Daher verstehe ich auch nicht, warum immer wieder von einem "Gamechanger" gesprochen wird. Die 321LR/XLR kommen in einen Markt, auf dem es nach der B752 lange keinen passenden "modernen" (so neu ist die A320-Familie dann auch wieder nicht) Flieger gab. Die Auftragsliste bei Airbus ist lang, aber gemessen an geschaffenen Sitzplätzen auch wieder nicht so lang, dass dadurch in großem Stil Großraumgerät ersetzt werden könnte.
Die angesprochenen A380 sind wie geschrieben auch nur noch in Betrieb, weil man gerade nichts Besseres hat. Die werden aus der Luftfahrt zwar verschwinden, aber mit Sicherheit nicht wegen der A321.
P.S. Ich würde übrigens Langstrecke lieber im A321XLR fliegen als in einem A380. Der Boardingprozess und das Aussteigen erfolgt beim A321XLR in einem Bruchteil der Zeit, sodass der Aufenthalt im Flugzeug spürbar kürzer ist.
Paar ANmerkungen:
Schauen sie sich mal die Nachfrage aus HAM, CGN oder vom BER an. Da wirds auch mit 170 Pax im A321XLR schwer, v.a. wenn sie dann die Yields nicht haben.
Und dann bleibt die Frage, wer verballert einen Slot in NY um dann 150 Pax aus einem Margenschwachen Markt wie Berlin nach NY zu fliegen?
Man braucht dann an einer Seite wieder einen Hub.
Der A380 ist auch ohne A321XLR doch bei den meisten Airlines schon raus.
AF, China Southern, MH und Thai haben ihre stillgelegt.
Asiana und Korean fusionieren und wollen in 2026 ausflotten.
LH hat schon fast die Hälfte ausgeflottet.
Etihad betreibt aktuell nurnoch ein paar,
SIA hat nurnoch 12,
Qatar will auch ausflotten.
Glaube das müssten alle sein, ANA hat noch die 3 geerbten für Hawai, oder?
Ausser Emirates flotten alle aus.
Den A380 wird man Ende dieses Jahrzehnts kaum mehr fliegen können. BA, LA, SIA, Emirates.
Da braucht es keinen A321 XLR mehr für.