Flottenentscheidung
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Lufthansa teilt Eurowings 40 Boeing 737 MAX 8 zu

Jens Bischof
Jens Bischof, © Eurowings

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DÜSSELDORF - Lufthansa hält Lieferpositionen für 40 Boeing 737 MAX 8 ab 2027. Die Betreiberfrage ließ der Konzern über ein Jahr offen, bis jetzt: Lufthansa teilt alle 40 737 MAX 8 Eurowings zu. Die Maschinen ersetzen bei der Punkt-zu-Punkt-Tochter Airbus A319 und ältere A320.

Lufthansa lenkt alle 40 Boeing 737 MAX 8 aus Direktaufträgen zu Eurowings. Die am Montag getroffene Flottenentscheidung wertet Eurowings-Chef Jens Bischof als "Vertrauensbeweis" des Konzerns und "wegweisende Zukunftsentscheidung" für Eurowings.

"Die 737 (MAX 8, Red.) ist das richtige Flugzeug für Eurowings", sagte Eurowings-Betriebschef Edi Wolfensberger. "Wir werden die 737 MAX mit 189 Sitzen operieren." Die Maschinen werden in erster Linie "ältere Airbus A319" ersetzen, die 39 Sitze weniger an Bord haben, aber auch A320-Aufgaben übernehmen.

Auf längeren Strecken im Eurowings-Netz wie nach Dubai soll die 737 MAX 8 Reichweitenvorteile gegenüber der A320neo ausspielen. Die 737 MAX 8 hat laut Wolfensberger auf diesen Linien weniger windbedingte "Restriktionen auf dem Rückweg" als die A320neo.

Optionen auf 60 weitere Maschinen

Lufthansa hatte die 40 737 MAX 8 Ende 2023 für das Lieferfenster 2027 bis 2033 bestellt, über Optionen kann der Konzern 60 zusätzliche Flugzeuge abrufen. "Wir erwarten Flugzeuge nicht vor Ende 2027", sagte Bischof. Eurowings will die Teilflotte 737 MAX 8 nach der ersten Lieferung binnen fünf Jahren aufbauen.

"Wir werden uns anstrengen, dass wir nicht nur die ersten 40 bekommen, sondern auch Flugzeuge aus dem Optionsraum", sagte Bischof. "Im Grundsatz ist das Ziel, wieder eine einheitliche Flotte herzustellen." Das werde aber einige Zeit dauern.

737 MAX 10 "natürlich interessant"

Dabei könnte auch das Topmodell 737 MAX 10 bei Eurowings ins Spiel kommen. Das "Zwischenmodell" 737 MAX 9 ist für Eurowings "eher keine Option", sagte Wolfensberger aero.de. Ab dem zweiten Los sei die 737 MAX 10 als möglicher A321-Ersatz auch unter dem Gesichtspunkt Reichweite "natürlich interessant". Die Optionen könnten hierfür auch noch "relativ spät" angepasst werden.

Eurowings blieb laut Bischof 2024 auf Gewinnkurs. "Wir sehen auch 2025 einen guten und soliden Buchungseingang für Ostern und den touristischen Sommer", sagte der Eurowings-Chef.
© aero.de | Abb.: Boeing | 20.01.2025 17:44

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Beitrag vom 21.01.2025 - 15:01 Uhr
Bitte erlauben Sie mir die folgenden Kommentare, mit denen ich der Diskussion eventuell hilfreiche Impulse geben möchte:

a) Kürzlich hatte ich mehrere Flüge mit der Max 9 als Passagier bei Aeromexico, sowohl weit vorn (Business) als auch weit hinten sitzend (Economy).
Im Vergleich zu z.B. A320 NEO von DLH fiel mir Folgendes auf:
Bekanntermaßen ist der Rumpfquerschnitt der 737-Familie kleiner, deshalb sind die Eco-Sitze schmaler als bei AB. Ich habe Normalmaße, das Sitzgefühl war für mich akzeptabel.
Im vorderen Bereich sind die Windgeräusche im Reiseflug auffallend laut und lästig, im hinteren Bereich ist das Geräuschniveau nur etwas höher als in vergleichbarer Position bei AB.
Als positiv vermerkte ich die Staukästen, in denen Trolleys aufrecht auf der Längsseite stehen können, das bei DLH unsägliche Problem der Unterbringung in den hinteren Reihen trat nicht auf. Außerdem war das Notfallzubehör in einem Deckenfach verstaut (das gibt es auch bei AB auf Wunsch, war DLH wohl zu geizig…). Auch die grotesk engen Lavatories am Druckspant, mit denen DLH die NEOs und Cabinflex-Modelle geordert hat, gab es bei AM nicht, sie waren besser positioniert und ausreichend groß.
(Off topic sind die skandalösen, schnell durchgesessenen Economysitze in der DLH-Business, aber dies ist in Europa ja leider fast Standard. In Amerika und Asien gibt es Sessel, die ihr Geld wert sind)
Fazit: Wer nicht zu groß und breit ist, ist in der Max ECO akzeptabel untergebracht.

Die Max hat den genau selben Rumpfquerschnitt wie die NG, die B757, 727, 707.

Das ist also nichts neues.


b) Eine Airline, die Boeing´s MAX ordert, ist kostenbewusst, aber nicht zwingend dumm.
Zwar ist der Entwurf noch älter als bei A320, aber wegen der kleineren Gesamtoberflächen und des geringeren Strukturgewichtes potentiell kraftstoffsparender und dazu in der Wartung einfacher.

Geringeres Strukturgewicht? Kleinere Gesamtoberfläche? Als was?

Die Max 8 ist erstmal 2m Länger als der A320, es passen mehr Pax in die B38M, und sommit sind solche Pauschalaussagen erstmal Äpfel mit Orangen.
Es ist halt nicht Quartett Spielen.

c) Nach meinem Verständnis erzeugt die Größe und Anbauposition der neuen Triebwerke ein Pitch-up Moment bei hohen Anstellwinkeln und gewissen Flugsituationen. Wo man früher Stickshaker und/oder Stickpusher eingesetzt hätte, kommt nun ein elektronisches System (MCAS) zum Einsatz, das über die Trimmung Einfluß nimmt. Die fatalen Unfälle haben sich ereignet, weil eine Fehlfunktion auftrat und die Piloten zur Wirkungsweise des Systems nicht hinreichend geschult waren.
Im Rahmen einer FMEA (einer Risikoanalyse) hätte Boeing dieses Risiko identifizieren müssen.
Der Fix (Abhilfe) besteht in einer nunmehr einfach redundanten Auslegung mit zwei Anstellwinkelsensoren, einer Systemabschaltung bei Fehlfunktion und angepasster Pilotenschulung.
Dies halte ich für angemessen, auch bei den Stickshakern/Stickpushern hat es keine Redundanz gegeben.
Es verbleibt die Problematik des Flugverhaltens bei hohen Anstellwinkeln.
Deshalb frage ich mich (und Sie): Welche Anomalien bei hohen Anstellwinkeln hat die MAX gegenüber anderen, vergleichbaren Mustern? Kommt es zum vehementen Abkippen oder zum Deep Stall? Wie kann ausgeleitet werden? Spätestens seit AF447 sollte bekannt sein, dass überzogene Flugzustände selbst bei doppelt redundanten Systemen möglich sind.

Hat jemand fundierte Antworten ? (spekulieren kann ich selbst)

Danke, Happy Landings

Sie tappen hier völlig auf dem falschen Pfad.

Die Max ist auch ohne MCAS ein perfekt handelbares Flugzeug. MCAS ist nicht notwendig, sondern diente wirklich einzig dazu das Verhalten das Flugverhalten an die NG anzupassen, damit die Piloten nicht in den SIM müssen. Das war Boeings Hauptargument im Verkauf, da man wohl gesamt gesehen aufgrund der etwas kleineren Tirebwerke ein paar % schlechter war als der Neo.
Wenn die Piloten aber beides Fliegen können, nicht wegen zusätzlichem Schulungsaufwand ausfallen, und die Operative Komplexität einfach bleibt weil jeder alles fliegen kann, hat man einen Verkaufspunkt.

Auch ohne MCAS ist die Max ohne Probleme zu fliegen, und das ist ja das tragische an der Geschichte.
MCAS hätte niemals so ausgelegt werden dürfen. Pulasartig durch nur einen Sensor Input mit dem Regelbereich war kriminell in der Auslegung.

Beitrag vom 21.01.2025 - 14:07 Uhr
Bitte erlauben Sie mir die folgenden Kommentare, mit denen ich der Diskussion eventuell hilfreiche Impulse geben möchte:

a) Kürzlich hatte ich mehrere Flüge mit der Max 9 als Passagier bei Aeromexico, sowohl weit vorn (Business) als auch weit hinten sitzend (Economy).
Im Vergleich zu z.B. A320 NEO von DLH fiel mir Folgendes auf:
Bekanntermaßen ist der Rumpfquerschnitt der 737-Familie kleiner, deshalb sind die Eco-Sitze schmaler als bei AB. Ich habe Normalmaße, das Sitzgefühl war für mich akzeptabel.
Im vorderen Bereich sind die Windgeräusche im Reiseflug auffallend laut und lästig, im hinteren Bereich ist das Geräuschniveau nur etwas höher als in vergleichbarer Position bei AB.
Als positiv vermerkte ich die Staukästen, in denen Trolleys aufrecht auf der Längsseite stehen können, das bei DLH unsägliche Problem der Unterbringung in den hinteren Reihen trat nicht auf. Außerdem war das Notfallzubehör in einem Deckenfach verstaut (das gibt es auch bei AB auf Wunsch, war DLH wohl zu geizig…). Auch die grotesk engen Lavatories am Druckspant, mit denen DLH die NEOs und Cabinflex-Modelle geordert hat, gab es bei AM nicht, sie waren besser positioniert und ausreichend groß.
(Off topic sind die skandalösen, schnell durchgesessenen Economysitze in der DLH-Business, aber dies ist in Europa ja leider fast Standard. In Amerika und Asien gibt es Sessel, die ihr Geld wert sind)
Fazit: Wer nicht zu groß und breit ist, ist in der Max ECO akzeptabel untergebracht.

b) Eine Airline, die Boeing´s MAX ordert, ist kostenbewusst, aber nicht zwingend dumm.
Zwar ist der Entwurf noch älter als bei A320, aber wegen der kleineren Gesamtoberflächen und des geringeren Strukturgewichtes potentiell kraftstoffsparender und dazu in der Wartung einfacher.

c) Nach meinem Verständnis erzeugt die Größe und Anbauposition der neuen Triebwerke ein Pitch-up Moment bei hohen Anstellwinkeln und gewissen Flugsituationen. Wo man früher Stickshaker und/oder Stickpusher eingesetzt hätte, kommt nun ein elektronisches System (MCAS) zum Einsatz, das über die Trimmung Einfluß nimmt. Die fatalen Unfälle haben sich ereignet, weil eine Fehlfunktion auftrat und die Piloten zur Wirkungsweise des Systems nicht hinreichend geschult waren.
Im Rahmen einer FMEA (einer Risikoanalyse) hätte Boeing dieses Risiko identifizieren müssen.
Der Fix (Abhilfe) besteht in einer nunmehr einfach redundanten Auslegung mit zwei Anstellwinkelsensoren, einer Systemabschaltung bei Fehlfunktion und angepasster Pilotenschulung.
Dies halte ich für angemessen, auch bei den Stickshakern/Stickpushern hat es keine Redundanz gegeben.
Es verbleibt die Problematik des Flugverhaltens bei hohen Anstellwinkeln.
Deshalb frage ich mich (und Sie): Welche Anomalien bei hohen Anstellwinkeln hat die MAX gegenüber anderen, vergleichbaren Mustern? Kommt es zum vehementen Abkippen oder zum Deep Stall? Wie kann ausgeleitet werden? Spätestens seit AF447 sollte bekannt sein, dass überzogene Flugzustände selbst bei doppelt redundanten Systemen möglich sind.

Hat jemand fundierte Antworten ? (spekulieren kann ich selbst)

Danke, Happy Landings

Es sei noch ergänzt, dass MCAS nur maximal 1x pro FLug aktiviert werden kann. Sollte anschließend eine kritische Situation auftreten die eine Aktivierung normalerweise eingreifen lassen würde steht das System nicht mehr zur Verfügung. Auch waren die Piloten bei dem ersten Absturz einer MAX nicht schlecht geschult oder haben schlecht reagiert, Boeing hatte die Existenz von MCAS komplett verschleiert und für sich behalten. Zeitgleich wurden die zertifizierten Parameter nach der Indienststellung um ein Vielfaches erhöht (ohne Zertifizierung) was letzten Endes zum Absturz geführt hat. Boeing war sich des Problems bewusst welches dadurch entstand, dass MCAS nur auf einen der beiden AOA zugreifen konnte. Aus wirtschaftlichen Gründen und Zeitgründen wurde das Risiko jedoch als so klein eingestuft, dass es vernachlässigbar ist und wurde bewusst und wohlwissend hingenommen. In beiden Abstürzen gab es im MCAS keine Fehlfunktionen, das MCAS hat so gearbeitet wie es programmiert war. Es hat die Daten des einzigen AOAs auf das es Zugriff hatte verwendet, diese AOAs waren allerdings durch Vogelschlag oder falsche Kalibrierung nicht korrekt. Eine Redundanz wurde von Boeing nicht vorgesehen obwohl das System kritisch ist.
Mir sind keine Stickpusher bekannt die nicht redundant sind. Vielleicht haben Sie da mehr Wissen. Alle Systeme die Aktiv auf die Flugsteuerung eingreifen sind mit Ausnahme der MAX mindestens doppelt, bei vergleichbaren Flugzeugtypen dreifach redundant. Die 737NG hat mWn nur Stickshaker, diese geben keine Steuerungsinputs.
Überzogene Flugzustände kann man immer herbeiführen, egal bei welchem Flugzeug. Allerdings kann man es nur bei der MAX erreichen, dass es nach zuvorigem Einsetzen des MCAS keine Korrekturen mehr gibt auf die man sich in ansonsten 99,999999999% aller Flüge stets verlassen konnte. Ausgeleitet wird wie bei jedem andeen Flugzeug auch. MCAS übernimmt dabei nicht die Funktion des ausleitens, sondern trimmt lediglich um den Piloten beim ausleiten zu unterstützen damit sich die MAX ähnlich anfühlt wie eine NG. Man will ja zusätzliches Simulatortraining sparen.
Beitrag vom 21.01.2025 - 13:10 Uhr
und dazu in der Wartung einfacher.

Das leider nicht. Die 737 ist schon in der NextGen bei LH nicht mehr bestellt worden, weil unter anderem die Wartung nicht so einfach ist. Boeing hat es leider nicht wirklich verstanden, die Maschinen leicht wartbar zu machen. Die Wartungsarbeiten an der Airbus Narrowbody-Familie ist da unwesentlich leichter.
(Keine Spekulation, Wissen aus Wartungsbetrieben)


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