Lufthansa bestellt Boeing 737 MAX 8 und Airbus A220-300
FRANKFURT - Erstmals seit Jahren hat die Lufthansa wieder Kurz- und Mittelstreckenjets bei Boeing bestellt. Zusätzlich zu 40 fest georderten Maschinen des Typs 737 MAX 8 sicherte sich der Konzern die Optionen auf weitere 60 Maschinen - und platzierte parallel bei Airbus einen Auftrag für weitere A220.
Seit 1968 hatte Lufthansa zu den Großkunden der 737, des meistgebauten Jets der Welt, gehört, die vorerst letzte Maschine dann aber im Jahr 2016 ausgemustert und stattdessen auf den kürzeren Strecken eine reine Airbus-Flotte betrieben. Auf der Langstrecke kamen immer Flugzeuge beider Hersteller zum Einsatz.
Beim Dauerlieferanten Airbus bestellte Lufthansa 40 Jets vom kleineren Typ A220-300 mit 148 Sitzplätzen, die ab 2026 über fünf Lieferjahre verteilt vor allem beim neu gegründeten Hub-Zu-und-Abbringer City Airlines in München und Frankfurt eingesetzt werden sollen. Für City Airlines hatte Lufthansa zuvor auch die Embraer E2 in Betracht gezogen.
Konzernchef Carsten Spohr hatte Anfang November eine
Bestellung von 40 größeren und 40 kompakten Flugzeugen für die Kurz- und Mittelstrecke angekündigt - und klargestellt, dass Lufthansa in der künftigen Flottenstrategie auf eine breitere Streuung achten werde.
Lufthansa investiert in neue Kontflugzeuge, © LufthansaLufthansa sicherte sich am Dienstag weitere 20 Optionen auf die A220 und 40 Optionen auf ihren Standard-Jet A320. Sämtliche fest bestellten Flugzeuge zusammen haben laut Mitteilung einen Listenpreis von rund neun Milliarden Dollar, wobei allerdings deutliche Preisnachlässe bei Großbestellungen üblich sind.
Höhere FlexibilitätFlotten-Vorstand Detlef Kayser begründete die Kehrtwende bei der ab 2027 eingeplanten Boeing mit künftig höherer Flexibilität bei Flugzeugbestellungen. Das Modell 737 MAX hatte einen schwierigen Start mit zwei schweren Abstürzen in den Jahren 2018 und 2019. Die Sicherheitsmängel wurden nach einem zwischenzeitlichen Produktionsstopp behoben.
Die 737 MAX 8 werden bei anderen Konzerngesellschaften außerhalb der Marken Lufthansa und Swiss eingeplant - und zwischen 2027 und 2032 geliefert. Laut Boeing hat Lufthana letztmals 1995 eine neue 737 erhalten.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus, Lufthansa | 19.12.2023 13:25
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Beitrag vom 13.02.2024 - 00:19 Uhr
Das Trimmrad ist in der NG schon nicht sicher zu bedienen. In der MAX ist es wohl nur ein gefährlich schnell drehendes Objekt, das aus Sicherheitsgründen gekäfigt werden müsste.
Wenn alles richtig funktioniert, sollte es mit der 737 MAX keine Probleme geben. Damit ist die 737 MAX nach aktuellem Standard aber nicht unbedingt sicher.
Beitrag vom 12.02.2024 - 23:00 Uhr
MCAS ist nicht das Problem, sondern die Art und Weise, wie es eingeführt wurde und anfänglich funktionierte.
Also diese Aussage finde ich der Hammer, weil sie nicht nur sachlich falsch, sondern den Vorfall auch noch verharmlost. Die reine Existenz von MCAS ist technisch an sich ein Problem, weil damit ein aerodynamisch instabiles Verhalten im Steigflug korrigiert werde muss, weil die noch größeren Triebwerke aufgrund des kurzen Stummelfahrwerks von 1968 nicht mehr unter die Flügel passen. Das nennt man im Ingenieurwesen WORKAROUND. Man wollte 2011 mit dem Kopf durch die Wand und ein bereits ausentwickeltes Produkt (737NG) nochmal aufpimpen, um Geld zu sparen und AmericanAirlines nicht zu verlieren. Das ist der eigentliche Skandal. Die genannte extrem schlechte MCAS-Einführung und die genannten Produktionsprobleme sind die Folge und haben im Mindset „Shareholder Value vor Quality“ eine gemeinsame Ursache. Doch, MCAS ist ein Problem, noch dazu ein extrem schweres, weil vermeidbar! Frühere Unfälle verursacht durch technische Mängel beruhten auf mangelndes Wissen/Erfahrung und damit kaum vermeidbar (Comet, eckige Fensterscheiben, 737Classic, Ventilvereisung, 767 Schubumkehr), bei MCAS ist das aber etwas weitaus anderes!
Aktuell klempnert man an hunderten falschen Bohrlöchern im hinteren Druckschott an jeder MAX rum.
Stimmt. Aber auch hier: was hat das konkret mit der 737 Max zu tun? Nicht viel würde ich behaupten. Ein Zulieferer hat fehlerhafte Teile geliefert und diese werden nun von Boeing behoben. Ist auch schon bei anderen Flugzeugmodellen vorgekommen.
Mit diesem Grundton in dieser Aussage versuchen Sie, das Qualitätsproblem relativieren, nur weil das Problem beim Zulieferer (in diesem Fall Spirit) sei. Mit Verlaub, am Ende ist der Flugzeughersteller immer für die gesamte Qualität seines Produktes verantwortlich, egal wo das Qualitätsproblem in der Lieferkette entstanden ist. Wäre ja noch schöner. Von daher ist die Zuliefer-Relativierung hier völlig deplaziert, weil es die realen Umstände vernebelt. Denn mitnichten haben andere, vor allem Airbus, vergleichbare Zulieferprobleme. Triebwerke werden zwar immer zugeliefert, aber ganze Flugzeugrümpfe in der Regel nicht. Dieses Outsourving hat die Boeing-Führung der letzten 2 1/2 Jahrzehnten aus Spargründen bei 737 (Ausgliederung der eigenen Rumpfproduktion durch Gründung von Spirit) und bei 787 (Rumpfsegmente von Leonardo/IT und Kawasaki/JP als auch Center Wingbox und Flügel (Mitsubishi/JP) eingeführt. Und diese Outsourcing-Strategie hat bei beiden Modellen zu Produktion-Desastern geführt. Boeing lässt ja abgesehen von 777 fast mehr bauen als es selbst noch Flugzeuge baut..(!)
Nochmal: der Zulieferer IST elementarer Teil der 737, von daher hat es extrem viel damit zu tun!
Was sich Boeing und FAA bei MCAS geleistet haben ist zweifellos ein Skandal. Das ändert aber nichts daran das die gemachten techn. Veränderungen den Flieger für mich glaubhaft sicher machen und ich mich deshalb auch reinsetzen würde. Kritik um der Kritik Willen ist wenig hilfreich.
Was konkret diese Änderung an MCAS angeht, würde ich dem zustimmen. Bin selbst schon mit der 737-8 MAX geflogen. Aber auch mit einem etwas mulmigen Gefühl, denn: ein solch schwerer Konstruktionsfehler in der Entwicklung wie die MCAS-Umsetzung ist erfahrungsgemäß niemals nur ein Single-Event, sondern die Spitze des Eisbergs. Man hat ja auch während der Flugtests geschlampt, den das MCAS-Problem ist ja schon im Simulator aufgetreten und hat es doch bis zum Kunden geschafft. Hinzu kommen die Vertuschgungsversuche mittels unterlassener Dokumentation. Das sind alles Pannen der Entwicklungsbereiche. Und das Trim-Rad ist jetzt so klein geworden, um anderen Bedienelementen Platz zu machen, so dass man es manuell nur mit extremen Kraftaufwand drehen kann - noch so ein Workaround. Wenn ich mir jetzt einen Piloten mit wenig Muckis in den Armen in einer Notsituation vorstelle…
Und das Warnsystem wurde schon angesprochen - da hat Boeing in der Tat keinen Workaround mehr gefunden (*lach*) und versuchte den Weg über FAA und Politik.
Die Zulassung mittels Ausnahme Genehmigung hat überhaupt nichts mit dem MCAS System zu tun. Das Problem ist das veraltete Warning System der 737, welches eben immer noch mittels Master Caution Funktioniert. Kann man drüber streiten, ist aber nicht lebensnotwendig und funktioniert in den tausenden 737 einwandfrei.
Ja mei, ob es lebensnotwendig ist, das ist doch nicht die Frage, auch wenn zuvor tausende 737 überwiegend problemfrei geflogen. Es geht um den heutigen Sicherheitsstandard! Und dieser Standard macht ein Warnungsmanagementsystem obligatorisch. Ist ja auch bei allen anderen Flugzeugen ja auch längst kein Thema mehr. Nur die 737 ist so alt, das man es technisch einfach nicht mehr in die bestehenden Systeme integriert bekommt. Selbst die MCAS-Software-Integration war an den Grenzen des Machbaren, weil die 8-Bit-CPU schon teilw. im Überlast läuft. Zudem besteht der Quellcode grosser Softwareteile noch immer aus Assembler, ASSEMBLER! Wo bekommt man heute und in Zukunft noch Leute her, die einen fehlerfreien AssemblerCode auf Basis einer mehr als 50 Jahre alten Software bauen können?
Die 737MAX ist heute genau das:
Wenn die Produktionsqualität wieder stimmt, ist es ein grundsätzlich sicher fliegendes Flugzeug mit vielen technischen Kompromissen, Einschränkungen (keine Container, kein Warnmgtm., mechanisch nicht immer stabile Aerodynamik, etc.) und Workarounds, welches heutige Sicherheitsstandards nicht mehr vollständig erfüllt!
Dieser Beitrag wurde am 12.02.2024 23:03 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.02.2024 - 16:54 Uhr
Das MCAS der MAX wurde jetzt tasächlich so überarbeitet, dass es nur noch einmal auslösen kann.
Zusätzlich liest wohl jetzt Daten von beiden AoA Sensoren, ein dritter, virtueller soll bis 2025 zusätzlich implementiert werden.
Damit kann es schon heute zumindest keinen vollständig intakten Flieger mehr eigenständig in den Boden rammen.
Ob MCAS mit diesem nur noch einmaligen Nose-down Eingriff noch seinen Job erledigen kann, ein Drehen in den Stall, ausgelöst durch den Auftrieb der breiten MAX-Cowlings bei hohem AoA zu verhindern, wird die Zukunft zeigen müssen.
Dieser Beitrag wurde am 12.02.2024 16:56 Uhr bearbeitet.
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Wenn alles richtig funktioniert, sollte es mit der 737 MAX keine Probleme geben. Damit ist die 737 MAX nach aktuellem Standard aber nicht unbedingt sicher.
Also diese Aussage finde ich der Hammer, weil sie nicht nur sachlich falsch, sondern den Vorfall auch noch verharmlost. Die reine Existenz von MCAS ist technisch an sich ein Problem, weil damit ein aerodynamisch instabiles Verhalten im Steigflug korrigiert werde muss, weil die noch größeren Triebwerke aufgrund des kurzen Stummelfahrwerks von 1968 nicht mehr unter die Flügel passen. Das nennt man im Ingenieurwesen WORKAROUND. Man wollte 2011 mit dem Kopf durch die Wand und ein bereits ausentwickeltes Produkt (737NG) nochmal aufpimpen, um Geld zu sparen und AmericanAirlines nicht zu verlieren. Das ist der eigentliche Skandal. Die genannte extrem schlechte MCAS-Einführung und die genannten Produktionsprobleme sind die Folge und haben im Mindset „Shareholder Value vor Quality“ eine gemeinsame Ursache. Doch, MCAS ist ein Problem, noch dazu ein extrem schweres, weil vermeidbar! Frühere Unfälle verursacht durch technische Mängel beruhten auf mangelndes Wissen/Erfahrung und damit kaum vermeidbar (Comet, eckige Fensterscheiben, 737Classic, Ventilvereisung, 767 Schubumkehr), bei MCAS ist das aber etwas weitaus anderes!
Aktuell klempnert man an hunderten falschen Bohrlöchern im hinteren Druckschott an jeder MAX rum.
Stimmt. Aber auch hier: was hat das konkret mit der 737 Max zu tun? Nicht viel würde ich behaupten. Ein Zulieferer hat fehlerhafte Teile geliefert und diese werden nun von Boeing behoben. Ist auch schon bei anderen Flugzeugmodellen vorgekommen.
Mit diesem Grundton in dieser Aussage versuchen Sie, das Qualitätsproblem relativieren, nur weil das Problem beim Zulieferer (in diesem Fall Spirit) sei. Mit Verlaub, am Ende ist der Flugzeughersteller immer für die gesamte Qualität seines Produktes verantwortlich, egal wo das Qualitätsproblem in der Lieferkette entstanden ist. Wäre ja noch schöner. Von daher ist die Zuliefer-Relativierung hier völlig deplaziert, weil es die realen Umstände vernebelt. Denn mitnichten haben andere, vor allem Airbus, vergleichbare Zulieferprobleme. Triebwerke werden zwar immer zugeliefert, aber ganze Flugzeugrümpfe in der Regel nicht. Dieses Outsourving hat die Boeing-Führung der letzten 2 1/2 Jahrzehnten aus Spargründen bei 737 (Ausgliederung der eigenen Rumpfproduktion durch Gründung von Spirit) und bei 787 (Rumpfsegmente von Leonardo/IT und Kawasaki/JP als auch Center Wingbox und Flügel (Mitsubishi/JP) eingeführt. Und diese Outsourcing-Strategie hat bei beiden Modellen zu Produktion-Desastern geführt. Boeing lässt ja abgesehen von 777 fast mehr bauen als es selbst noch Flugzeuge baut..(!)
Nochmal: der Zulieferer IST elementarer Teil der 737, von daher hat es extrem viel damit zu tun!
Was sich Boeing und FAA bei MCAS geleistet haben ist zweifellos ein Skandal. Das ändert aber nichts daran das die gemachten techn. Veränderungen den Flieger für mich glaubhaft sicher machen und ich mich deshalb auch reinsetzen würde. Kritik um der Kritik Willen ist wenig hilfreich.
Was konkret diese Änderung an MCAS angeht, würde ich dem zustimmen. Bin selbst schon mit der 737-8 MAX geflogen. Aber auch mit einem etwas mulmigen Gefühl, denn: ein solch schwerer Konstruktionsfehler in der Entwicklung wie die MCAS-Umsetzung ist erfahrungsgemäß niemals nur ein Single-Event, sondern die Spitze des Eisbergs. Man hat ja auch während der Flugtests geschlampt, den das MCAS-Problem ist ja schon im Simulator aufgetreten und hat es doch bis zum Kunden geschafft. Hinzu kommen die Vertuschgungsversuche mittels unterlassener Dokumentation. Das sind alles Pannen der Entwicklungsbereiche. Und das Trim-Rad ist jetzt so klein geworden, um anderen Bedienelementen Platz zu machen, so dass man es manuell nur mit extremen Kraftaufwand drehen kann - noch so ein Workaround. Wenn ich mir jetzt einen Piloten mit wenig Muckis in den Armen in einer Notsituation vorstelle…
Und das Warnsystem wurde schon angesprochen - da hat Boeing in der Tat keinen Workaround mehr gefunden (*lach*) und versuchte den Weg über FAA und Politik.
Die Zulassung mittels Ausnahme Genehmigung hat überhaupt nichts mit dem MCAS System zu tun. Das Problem ist das veraltete Warning System der 737, welches eben immer noch mittels Master Caution Funktioniert. Kann man drüber streiten, ist aber nicht lebensnotwendig und funktioniert in den tausenden 737 einwandfrei.
Ja mei, ob es lebensnotwendig ist, das ist doch nicht die Frage, auch wenn zuvor tausende 737 überwiegend problemfrei geflogen. Es geht um den heutigen Sicherheitsstandard! Und dieser Standard macht ein Warnungsmanagementsystem obligatorisch. Ist ja auch bei allen anderen Flugzeugen ja auch längst kein Thema mehr. Nur die 737 ist so alt, das man es technisch einfach nicht mehr in die bestehenden Systeme integriert bekommt. Selbst die MCAS-Software-Integration war an den Grenzen des Machbaren, weil die 8-Bit-CPU schon teilw. im Überlast läuft. Zudem besteht der Quellcode grosser Softwareteile noch immer aus Assembler, ASSEMBLER! Wo bekommt man heute und in Zukunft noch Leute her, die einen fehlerfreien AssemblerCode auf Basis einer mehr als 50 Jahre alten Software bauen können?
Die 737MAX ist heute genau das:
Wenn die Produktionsqualität wieder stimmt, ist es ein grundsätzlich sicher fliegendes Flugzeug mit vielen technischen Kompromissen, Einschränkungen (keine Container, kein Warnmgtm., mechanisch nicht immer stabile Aerodynamik, etc.) und Workarounds, welches heutige Sicherheitsstandards nicht mehr vollständig erfüllt!
Dieser Beitrag wurde am 12.02.2024 23:03 Uhr bearbeitet.
Zusätzlich liest wohl jetzt Daten von beiden AoA Sensoren, ein dritter, virtueller soll bis 2025 zusätzlich implementiert werden.
Damit kann es schon heute zumindest keinen vollständig intakten Flieger mehr eigenständig in den Boden rammen.
Ob MCAS mit diesem nur noch einmaligen Nose-down Eingriff noch seinen Job erledigen kann, ein Drehen in den Stall, ausgelöst durch den Auftrieb der breiten MAX-Cowlings bei hohem AoA zu verhindern, wird die Zukunft zeigen müssen.
Dieser Beitrag wurde am 12.02.2024 16:56 Uhr bearbeitet.