WASHINGTON D.C. - Um 20.53 Uhr Ortszeit laufen bei der Notrufzentrale in Washington D.C. die Telefone heiß, Augenzeugen melden einen schweren Flugunfall am Potomac River: Eine CRJ700, ein Inlandsflug von American Airlines aus Wichita, ist mit einem Black Hawk kollidert. Alle Insassen sind tot.
Ronald Reagan Airport, Washington D.C., 29. Januar 2025: American Airlines 5342 aus Wichita ist im Endanflug auf Landebahn 33, wenige Hundert Meter trennen die Regionalmaschine vom Flughafen. Entlang der Einflugschneise kreuzt eine UH-60 des US-Militärs, "PAT 25".
"PAT 25, haben Sie die CRJ in Sicht", versichert sich der Tower bei den Helikopter-Piloten. "Fliegen Sie hinter der CRJ vorbei, visuelle Separierung."
Sekunden später zeichnen Kameras am Flughafen einen Feuerball über dem Potomac River auf, die CRJ700 und der Black Hawk sind in rund 400 Fuß Höhe über dem Fluss kollidiert.
Flugzeugunglück am 29.01.2025 in Washington, D.C., © Nick Sortor / XAn Bord der CRJ befanden sich nach ersten Angaben 64 Menschen, darunter viele Mitglieder eines Eiskunstlaufteams auf dem Rückweg von einer Veranstaltung in Wichita. An Bord der UH-60 waren nach offiziellen Angaben drei Personen auf einem Übungsflug.
Hunderte Feuerwehr- und Polizeikräfte eilten zum Potomac-Ufer. Die Einsatzstelle liege "etwa zweieinmal Meter unter Wasser", sagte Feuerwehrchef John Donelly. "Der Fluss ist ein großer schwarzer Fleck." Bis zum Vormittag Ortszeit wurden 27 Tote geborgen.
Keine ÜberlebendenAm frühen Donnerstagmorgen Ortszeit bestätigen sich die schlimmsten Vermutungen der Nacht. "Zum jetztigen Zeitpunkt glauben wir nicht, dass es Überlebende gibt", sagte Donelly.
Die Midair-Kollision über dem Potomac River markiert das schwerste Flugunglück in den Vereinigten Staaten seit dem Absturz einer Bombardier Q400 von Colgan Air bei Buffalo im US-Bundesstaat New York vor fast 16 Jahren: Flug 3407 hatte im Februar 2009 50 Menschenleben gefordert.
© aero.de | Abb.: XSL | 30.01.2025 08:51
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Beitrag vom 31.01.2025 - 02:15 Uhr
Wenn auf flightradar24 Heli und CJ dargestellt wurden, dann hätte der Turm doch diese Annäherung auch sehen müssen...Tokio lässt grüssen (ein Pilot "verrollt sich/ verstellt falsch, rollt auf die Piste zum Start und wartet....und keiner hat es bemerkt!)?
Auch bei Tage erkennt man nicht immer ein Flugzeug im Anflug.
Ob bei Tag oder bei Nacht der Turm muss sollte bei visual separation immer verantwortlich aufpassen!
Mit eingeschaltetem Transponder sollte das auch kein Hexenwerk sein.
Inzwischen wurde im Netz der einschlägige Funkverkehr veröffentlicht, in den USA ist das legal. - Der Fluglotse hat das auch bemerkt und den Helikopter zweimal (!) auf die CRJ aufmerksam gemacht. Der Helikopter-Pilot hat zweimal geantwortet, dass er den Verkehr in Sicht habe ("traffic in sight") und um Genehmigung eines Ausweichmanövers via Sichtflugregeln gebeten. Der Fluglotse hat das zweimal genehmigt. Statt der CRJ auszuweichen ist der Helikopter dann aber direkt in sie hineingeflogen. Was die veröffentlichten Daten inzwischen ebenfalls zeigen: Der Helikopter ist dabei von seiner zugewiesenen Flughöhe von 200 Fuß auf ca. 350 Fuß gestiegen und damit auf dieselbe Flughöhe gekommen wie die im Final Approach auf Runway 33 sinkende CRJ.
Was inzwischen diskutiert wird ist im Übrigen, dass die Helikopter-Piloten womöglich die falsche Maschine im Blick hatte, denn ursprünglich flog die Unfallmaschine Runway 01 an. Hinter der Unfallmaschine befand sich dabei eine weitere CRJ derselben Airline ebenfalls im Landeanflug auf die 01. Während diese aber den Landeanflug auf die 01 fortsetzte, wurde die Unfallmaschine auf die 33 umgeleitet, so dass sie aus ihrer ursprünglichen Anflugbahn auswich und einen Bogen nach Osten flog, um sich dann in nordwestlicher Richtung auf die 33 auszurichten. Wenn den Helikopter-Piloten das entgangen war (warum auch immer), dann haben sie sich womöglich auf die falsche Maschine fokussiert und hatten dann plötzlich die von Osten kommende, in nordwestlicher Richtung fliegende Unfallmaschine direkt quer vor ihrem Helikopter. Dieses Szenario erklärt aber nicht, warum sie bei ihrem Flugmanöver in einen nicht genehmigten Steigflug übergegangen sind. Dass der Helikopter und die CRJ auf unterschiedlichen Frequenzen funkten, hat das Situationsbewusstsein beider Seiten aber wahrscheinlich zusätzlich behindert. Es sind mithin noch viele wichtige Fragen offen.
Dieser Beitrag wurde am 31.01.2025 02:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.01.2025 - 20:05 Uhr
Wenn auf flightradar24 Heli und CJ dargestellt wurden, dann hätte der Turm doch diese Annäherung auch sehen müssen...Tokio lässt grüssen (ein Pilot "verrollt sich/ verstellt falsch, rollt auf die Piste zum Start und wartet....und keiner hat es bemerkt!)?
Auch bei Tage erkennt man nicht immer ein Flugzeug im Anflug.
Ob bei Tag oder bei Nacht der Turm muss sollte bei visual separation immer verantwortlich aufpassen!
Mit eingeschaltetem Transponder sollte das auch kein Hexenwerk sein.
Dieser Beitrag wurde am 30.01.2025 20:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.01.2025 - 19:08 Uhr
Ich meine mit derartigen Lufträumen, ausdrücklich nicht das Sidestep Verfahren bei gleichzeitiger Beibehaltung der Landerichtung Bsp:25L auf 25C etc. Ich spreche von Lufträumen wie San Francisco, New York oder London mit ihren Helikopter Verkehren usw.
Kommentare (13) Zur Startseite
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Auch bei Tage erkennt man nicht immer ein Flugzeug im Anflug.
Ob bei Tag oder bei Nacht der Turm muss sollte bei visual separation immer verantwortlich aufpassen!
Mit eingeschaltetem Transponder sollte das auch kein Hexenwerk sein.
Inzwischen wurde im Netz der einschlägige Funkverkehr veröffentlicht, in den USA ist das legal. - Der Fluglotse hat das auch bemerkt und den Helikopter zweimal (!) auf die CRJ aufmerksam gemacht. Der Helikopter-Pilot hat zweimal geantwortet, dass er den Verkehr in Sicht habe ("traffic in sight") und um Genehmigung eines Ausweichmanövers via Sichtflugregeln gebeten. Der Fluglotse hat das zweimal genehmigt. Statt der CRJ auszuweichen ist der Helikopter dann aber direkt in sie hineingeflogen. Was die veröffentlichten Daten inzwischen ebenfalls zeigen: Der Helikopter ist dabei von seiner zugewiesenen Flughöhe von 200 Fuß auf ca. 350 Fuß gestiegen und damit auf dieselbe Flughöhe gekommen wie die im Final Approach auf Runway 33 sinkende CRJ.
Was inzwischen diskutiert wird ist im Übrigen, dass die Helikopter-Piloten womöglich die falsche Maschine im Blick hatte, denn ursprünglich flog die Unfallmaschine Runway 01 an. Hinter der Unfallmaschine befand sich dabei eine weitere CRJ derselben Airline ebenfalls im Landeanflug auf die 01. Während diese aber den Landeanflug auf die 01 fortsetzte, wurde die Unfallmaschine auf die 33 umgeleitet, so dass sie aus ihrer ursprünglichen Anflugbahn auswich und einen Bogen nach Osten flog, um sich dann in nordwestlicher Richtung auf die 33 auszurichten. Wenn den Helikopter-Piloten das entgangen war (warum auch immer), dann haben sie sich womöglich auf die falsche Maschine fokussiert und hatten dann plötzlich die von Osten kommende, in nordwestlicher Richtung fliegende Unfallmaschine direkt quer vor ihrem Helikopter. Dieses Szenario erklärt aber nicht, warum sie bei ihrem Flugmanöver in einen nicht genehmigten Steigflug übergegangen sind. Dass der Helikopter und die CRJ auf unterschiedlichen Frequenzen funkten, hat das Situationsbewusstsein beider Seiten aber wahrscheinlich zusätzlich behindert. Es sind mithin noch viele wichtige Fragen offen.
Dieser Beitrag wurde am 31.01.2025 02:22 Uhr bearbeitet.
Auch bei Tage erkennt man nicht immer ein Flugzeug im Anflug.
Ob bei Tag oder bei Nacht der Turm muss sollte bei visual separation immer verantwortlich aufpassen!
Mit eingeschaltetem Transponder sollte das auch kein Hexenwerk sein.
Dieser Beitrag wurde am 30.01.2025 20:09 Uhr bearbeitet.