IATA AGM 2024
Älter als 7 Tage

Emirates-Chef fordert Nachfolger für A350 und 777X

Tim Clark
Tim Clark, © IATA

Verwandte Themen

DUBAI - Airbus und Boeing verlieren die Langstrecke aus dem Blick: Emirates-Chef Tim Clark kritisiert eine zu starke Ausrichtung der Hersteller auf Single-Aisle-Programme. A350 und 777X werden Airlines laut Clark bis in die 2050er Jahre eng begleiten - und kaum mit der Marktentwicklung Schritt halten.

Neue Tragflächen, vielleicht ein Open Rotor: Airbus-Chef Guillaume Faury streut vor der ILA in Berlin konkrete Vorstellungen von einem A320neo-Nachfolger. Spätestens 2027 will der Konzern ein Konzept vorstellen.

"In fünf, sechs, sieben Jahren werden die Karten neu gemischt", zeigte sich Faury schon vergangenes Jahr auf der Paris Air Show in Angriffslaune. Auf der Langstrecke werden Airlines hingegen noch länger mit alten Decks spielen müssen.

"Meine große Sorge ist, dass wir uns bei Umweltzielen zu sehr auf den Single-Aisle-Betrieb konzentrieren und auf der Mittel- und Langstrecke auf alte Flugzeuge und SAF verwiesen sein werden", warnte Emirates-Chef Tim Clark am Rande der IATA-Vollversammlung in Dubai in einem Interview mit dem IATA-Magazin "Airlines".

Konkret bedeutet das laut Clark: "Bis 2050 werden wir nur die A350 und die 777 haben." Entwicklungszeiten neuer Langstreckenflugzeuge von 15 Jahren oder länger "bedingen, dass wir, selbst wenn wir heute damit beginnen würden, bis 2040 kein neues Flugzeug bekommen würden."

Mit ersten 777-9 bei Emirates rechnet Clark angesichts aktueller Engpässe bei Boeing "nicht vor 2026".

Flugzeug mit 1.500 Sitzen

"Ich mache mir Gedanken darüber, wie wir das Netz stemmen werden, wenn unsere A380 zu alt sind", sagte Clark. "Wir fliegen sie mit 85 Prozent Auslastung - und die Nachfrage steigt. Die Logik sagt mir, dass ich in Zukunft ein Flugzeug mit 1.500 Sitzen brauchen werde."

Den Innovationsmangel bei Interkontprogrammen bezeichnete Clark als "Elefant im Raum". Statt isolierter Neuentwicklungen sollten Airbus und Boeing "Technologien der neuesten Single-Aisle-Flugzeuge hochskalieren", sagte der Manager. Denn zum Flugzeug gebe es für lange Reisedistanzen "keine praktikable Alternative".
© aero.de | Abb.: IATA | 05.06.2024 06:27

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 06.06.2024 - 08:07 Uhr
Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.


Mit dem „Ganz klar ja“ meint @grootson sicher 4 solcher Triebwerke, soviel Power braucht es beim A380 aber gar nicht.

Nein, das meinte er nicht.

Bei 2 Triebwerken bedeutet das : ganz klar nein, denn dafür ist der A380 schon viel zu schwer

Nein, mein Post
Ganz klare Antwort: Ja!
ist ganz sicher die richtige Antwort auf die Ursprungsfrage

Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Natürlich müsste man dann die MTOW der A380 extrem limitieren, was einen wirtschaftlichen Betrieb sicher unmöglich machen würde. Das war aber alles nicht Gegenstand der Frage.
Beitrag vom 06.06.2024 - 06:42 Uhr
Gut, er wollte ja den A380neo nicht bezahlen bzw. Airbus wollte den nicht für nur einen Kunden entwickeln.


Der A380 hatte zuletzt 4x 348kn mit dem Trent970.

MTOW 575t

B779 hat 2x 489kn
MTOW 351,5t.

Als Twin wird das nicht reichen.
Da müsste ein wahnsinnig guter Flügel her.

Wenn man den A380 heute in Composite neu baut, wieviel kann man holen im Vergleich zu dem GLARE aus dem er ist?
10% leichter wäre eine Hausnummer, glaube nicht dass das zu erreichen ist. Und selbst wenn, 525t sind immer noch ca. 50% mehr als eine B779 aktuell mit ihren beiden GE9x hoch bekommt.

Ich glaube nicht das ein A380 als Twin möglich ist, und ich glaube auch nicht das er einen Markt hätte stand heute.

Im Gegenteil, ich denke der WB Markt ist durch. A350 und B787 werden falls eine neue Triebwerksgeneration verfügbar ist, dieses bekommen.
Eine Neuentwicklung sehe ich nicht, dafür bräuchte es einen technolgischen Fortschritt.

Man ist ja jetzt schon in der Situation das die Kosten und der Aufwand eines clean sheets sich nicht rechtfertigen, siehe NEO und Max vs. A220.

Besonders wenn man die letzten WB Entwicklungen anschaut:
A380, A350, B787, B777x.

A380 war ein fehlschlag, AIrbus hat damit Geld verloren.

Die B787 war ein riesen Drama und ist trotz enormen Verkaufserfolg ein Sorgenkind das gesamt gesehen (noch) kein Geld verdient hat.
Die B777x ist extrem teuer und massiv verspätet und hat auch hohe Abschreibungen erfordert.
Einzig der A350 ist gut gelaufen.

Nimmt man noch A330neo und B748 dazu, dann wird es schon sehr bitter.
Weil das zwar technisch funktioniert hat, aber beide Programme verdienen kein bzw. kaum Geld und haben sich schlecht verkauft.

Wenn ich jetzt A und B wäre, das letzte was ich wollen würde wäre ein neues WB Programm mit dem Risiko und der Erfahrung das sehr viel schief gelaufen ist.
Beitrag vom 05.06.2024 - 22:03 Uhr
Wären die Triebwerke der 777X von der Leistung in der Lage den A380 in die Luft zu kriegen?

Ganz klare Antwort: Ja!

Ja schon, aber bei einem Triebwerksausfall stünde zu wenig Leistung bereit. Genau das ist der Knackpunkt. Es müsste schon ein Dreistrahler sein. 400+400+400kN. Verlierst du eines, hast du immer noch 400+400 plus NotModus in beiden also Reserve.


Mit dem „Ganz klar ja“ meint @grootson sicher 4 solcher Triebwerke, soviel Power braucht es beim A380 aber gar nicht.
Bei 2 Triebwerken bedeutet das : ganz klar nein, denn dafür ist der A380 schon viel zu schwer
Und für 3 Triebwerken bei dem Fan Durchmesser würde das eine komplette Neukonstruktion bedeuten, so einfach geht das denn doch nicht, das kann man vergessen!


Das war es was ich wissen wollte. Also ist ein A380 als Zweistrahler derzeit nicht möglich. Dreistrahler ist viel zu teuer und eigentlich dann eine mehr oder weniger komplette Neuentwicklung für einen viel zu kleinen Markt.


Um das noch zu verdeutlichen, ein A 380 hat ein maximales Startgewicht von 569to und hat 4 Triebwerke mit je 320kn Schub, also insgesamt 1280kn
Eine 777-300ER hat ein MTOW von 350to und hat 2 Triebwerke mit je 514 kn Schub, also 1028kn insgesamt.
Bei einem MTOW von 590to bräuchte man 2 Triebwerke mit über 800kn Schub.
Solche Riesendinger gibts noch lange nicht, und wird’s in absehbarer Zeit auch nicht geben

Dieser Beitrag wurde am 05.06.2024 22:07 Uhr bearbeitet.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

schiene.de

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

FLUGREVUE 05/2024

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden