SAN FRANCISCO - "Das Gespräch ist beendet": Lufthansa-Piloten hatten in San Francisco ein Abstimmungsproblem mit der Flugsicherung - am Ende drehte der Airbus A350-900 nach Oakland ab.
Im Normalfall erreicht LH458 San Francisco noch bei Tageslicht. Auf diesem Flug Mitte Oktober hat der Airbus A350-900 aus München zwei Stunden Verspätung im Gepäck - problematisch, denn Lufthansa verbietet ihren Piloten Sichtanflüge bei Dunkelheit. Aus dem Anflug auf 28R wird nichts.
Die Flugsicherung weist den A350-900 in die Warteschleife - die weitere Abstimmung zwischen Flugsicherung und Cockpit verläuft nicht ganz spannungsfrei (hier in Auszügen und im Video im Original):
Fluglotse: "Lufthansa 458 Heavy, können Sie bei Nacht in visueller Staffelung fliegen?"
LH458: "Uns geht langsam aber sicher der Treibstoff aus."
Fluglotse: "Was ist ihr Ausweichplatz?"
LH458: "Das wäre Oakland."
Fluglotse: "Benötigen Sie Vektoren für Oakland?"
LH458: "Nein. (...) Was ist hier das Problem?"
Fluglotse: "Ich kann diese Unterhaltung nicht mit Ihnen führen - Sie können entweder nach Oakland abdrehen oder warten. Das liegt bei Ihnen."
LH458: "Sie haben von zehn Minuten gesprochen, die sind vor vier Minuten abgelaufen. Wie viele Minuten noch?"
Fluglotse: "Das Gespräch ist beendet, Lufthansa 458 Heavy, stand by."
Letztlich einigt man sich darauf, dass die A350-900 zunächst nach Oakland abdreht. Dort steht LH458 rund zwei Stunden auf dem Feld, bevor die Crew in den späteren Abendstunden nach San Francisco fliegt.
Komischerweise bekommen es ungefähr alle anderen großen Airports außerhalb der USA auf die Kette, ohne Visual approach oder -Separation zu arbeiten, und das Ganze mit deutlich weniger Zwischenfällen.
Da könnte man auch wieder sagen: Alle anderen Airlines bekommen es ja auch hin...
Es geht doch nicht ums Können. Hier wurde eine Risikoanalyse gemacht, und man kam halt zu diesem Ergebnis. Auch andere Airlines haben in bestimmten Bereichen restriktive Vorschriften, da ist LH nicht allein.
Was mich nochmal interessieren würde: Der Flieger ist ja dann scheinbar 2h später nach SFO geflogen... wurden da die Regeln in SFO geändert bis dahin oder hat LH dann doch eine Ausnahme gemacht?
Ich vermute mal dass in SFO der Peak durch war und sich eine Lücke ergeben hat.
Komischerweise bekommen es ungefähr alle anderen großen Airports außerhalb der USA auf die Kette, ohne Visual approach oder -Separation zu arbeiten, und das Ganze mit deutlich weniger Zwischenfällen.
Da könnte man auch wieder sagen: Alle anderen Airlines bekommen es ja auch hin...
Was mich nochmal interessieren würde: Der Flieger ist ja dann scheinbar 2h später nach SFO geflogen... wurden da die Regeln in SFO geändert bis dahin oder hat LH dann doch eine Ausnahme gemacht?
Der Knackpunkt ist nicht ILS oder Visual approach, dieser ist übrigens im Gegensatz zur Aussage des Kapitäns auch nachts erlaubt; das Problem ist "Maintain own visual separation", was bei LH nachts nicht erlaubt ist.
Die Staffelung durch den Lotsen beträgt in den USA gewöhnlich 3NM, wenn man selber die separation herstellen soll fliegt man vielleicht auf eine Meile an den Traffic wenn er auf eine Parallelbahn anfliegt, ansonsten auch 3NM. Ich halte es für fragwürdig, dass es den Controller vor riesige Probleme stellen soll, bei EINEM Flieger die Separation um 2NM zu vergrößern.
Komischerweise bekommen es ungefähr alle anderen großen Airports außerhalb der USA auf die Kette, ohne Visual approach oder -Separation zu arbeiten, und das Ganze mit deutlich weniger Zwischenfällen.
Nichtsdestotrotz hat der Kapitän sich mit seiner Attitüde und Entscheidung sicherlich keinen Gefallen getan. Er hätte die bittere Pille einfach schlucken und danach einen Flightreport über den Regelverstoß verfassen sollen, mit der Aufforderung an die Firma, sich auf höherer Ebene mit der FAA darüber auseinanderzusetzen.
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Da könnte man auch wieder sagen: Alle anderen Airlines bekommen es ja auch hin...
Es geht doch nicht ums Können. Hier wurde eine Risikoanalyse gemacht, und man kam halt zu diesem Ergebnis. Auch andere Airlines haben in bestimmten Bereichen restriktive Vorschriften, da ist LH nicht allein.
Was mich nochmal interessieren würde: Der Flieger ist ja dann scheinbar 2h später nach SFO geflogen... wurden da die Regeln in SFO geändert bis dahin oder hat LH dann doch eine Ausnahme gemacht?
Ich vermute mal dass in SFO der Peak durch war und sich eine Lücke ergeben hat.
Da könnte man auch wieder sagen: Alle anderen Airlines bekommen es ja auch hin...
Was mich nochmal interessieren würde: Der Flieger ist ja dann scheinbar 2h später nach SFO geflogen... wurden da die Regeln in SFO geändert bis dahin oder hat LH dann doch eine Ausnahme gemacht?
Die Staffelung durch den Lotsen beträgt in den USA gewöhnlich 3NM, wenn man selber die separation herstellen soll fliegt man vielleicht auf eine Meile an den Traffic wenn er auf eine Parallelbahn anfliegt, ansonsten auch 3NM. Ich halte es für fragwürdig, dass es den Controller vor riesige Probleme stellen soll, bei EINEM Flieger die Separation um 2NM zu vergrößern.
Komischerweise bekommen es ungefähr alle anderen großen Airports außerhalb der USA auf die Kette, ohne Visual approach oder -Separation zu arbeiten, und das Ganze mit deutlich weniger Zwischenfällen.
Nichtsdestotrotz hat der Kapitän sich mit seiner Attitüde und Entscheidung sicherlich keinen Gefallen getan. Er hätte die bittere Pille einfach schlucken und danach einen Flightreport über den Regelverstoß verfassen sollen, mit der Aufforderung an die Firma, sich auf höherer Ebene mit der FAA darüber auseinanderzusetzen.