Lufthansa: 787 "ideales Flugzeug" für Südamerika
FRANKFURT - Südamerika spielt in der Netzstrategie von Lufthansa 2024 nur eine Nebenrolle. Das liegt nicht an fehlender Nachfrage. Lufthansa wartet für den Südatlantik auf zusätzliche Boeing 787-9. Der Dreamliner ist für die langen Strecken laut Konzernchef Carsten Spohr das "ideale Flugzeug".
Südamerika fristet im Lufthansa-Netz derzeit ein Schattendasein. Gerade einmal zwei Prozent seiner Gesamtverkehrserlöse erwirtschaftete der Konzern 2023 auf Strecken über dem Südatlantik.
"Die Routen, die wir fliegen, sind sehr gut gebucht", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Donnerstag in Frankfurt. "Südamerika ist für uns ein sehr interessanter Markt."
Den kann Lufthansa derzeit laut Spohr nur nicht gut bedienen. "Wir würden unser Netzwerk gerne ausbauen, aber dafür brauchen wir mehr 787", sagte der Manager. "Die großen Widebodies sind zu groß, kleinere Langstreckenflugzeuge wie die A340 für so lange Strecken aus Frankfurt und München nicht effizient genug."
"Stärkerer Player"Die 787 ist laut Spohr hingegen das "ideale Flugzeug" für Südamerika. "Sobald wir genug 787 haben, werden wir ein stärkerer Player in diesem hochinteressanten Markt sein." Lufthansa erwartet laut Spohr in diesem Jahr die Auslieferungen von rund zehn neuen 787-9, rund fünf weniger als zuletzt vorgesehen.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 08.03.2024 09:15
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Beitrag vom 11.03.2024 - 11:18 Uhr
@contrail55,
natürlich muss man die Standzeiten der Flieger berücksichtigen. Da gibt es Obergrenzen. Damit muss man sich aber schon mal intensiver beschäfigen oder beschäftigt haben!
Nicht in allen Ländern oder an allen Flugplätzen mag man nachts um 2 osder 3 ankommen bzw. abfliegen.
Sicher, das ist ja mein Punkt, das man sich mit dem Thema mal intensiver beschäftigt. Es gehört mehr dazu als zu sagen, wenn sie die Flieger nicht dort einsetzen ist das wohl nur ein Tertiärmarkt.
Der Rückflug ex GRU ist abgestimmt auf die Marktbdürfnisse in Brailien und eine Feedwelle in FRA. Das ist schon klar.
Beitrag vom 11.03.2024 - 11:02 Uhr
@contrail55,
natürlich muss man die Standzeiten der Flieger berücksichtigen. Da gibt es Obergrenzen. Damit muss man sich aber schon mal intensiver beschäfigen oder beschäftigt haben!
Nicht in allen Ländern oder an allen Flugplätzen mag man nachts um 2 osder 3 ankommen bzw. abfliegen.
Beitrag vom 11.03.2024 - 09:57 Uhr
Ein Unternehmer unternimmt mal etwas - unabhängig von den Nachbetrachtungen einer Management-Schule.
Wenn der Russland-Ukraine Markt nichts mehr hergibt, kann man doch in Südamerika etwas investieren!
Falls LH ein Name in Südamerika ist, ist AUA am Anfang vielleicht nicht so prestigekräftig.
Vor Jahren hiess es mal, daß kleinere Unternehmen am Markt viel agiler handeln würden als grosse. Das gilt aber nur, wenn sie keine starke Mutter haben. Jede Tochter muss sich doch die "grösseren" investionen von der Mutter absegnen lassen.
Es geht nicht um Nachbetrachtungen sondern um strategische Positionierungen von Unternehmen. Aber der Punkt mit der Marktreputation ist natürlich valide. Dann fragt sich natürlich trotzdem, warum Lufthansa auf ihre 787-9 warten muss, um nicht zumindest sukzessive auf diesem Markt stärker aktiv zu werden. Gut: Die A 350 sind für Lufthansa auf diesen Routen offenbar zu groß und die A 340 zu ineffizient. Aber was ist mit den A 330? Lufthansa und Discover haben je zehn A 330-300 in der Flotte, Discover sogar noch drei A 330-200. Zudem hat die Lufthansa inzwischen ja fünf 787-9 in ihrer Flotte. Damit kann man insgesamt doch wohl einige zusätzliche Routen nach Südamerika auflegen - wenn man es denn will. Wenn man diese Maschinen dann aber doch lieber woanders einsetzt, dann bedeutet das unter dem Strich, dass Südamerika bestenfalls eben doch nur ein Tertiärmarkt für Lufthansa ist. Daran ist nichts auszusetzen. Aber man bräuchte dann auch nicht zu sagen: "Wenn wir genügend 787 hätten, würden wir...". Weil Südamerika dann zwar "nice to have it" für Lufthansa ist, aber mehr eben auch nicht.
Na dann.
Vielleicht ist die Flotte auch einfach nur noch zu klein. Für SüdA ist die Zeitenlage ungünstig, es würden auf jeder Seite lange Standzeiten entstehen. Das ließe sich in FRA nur mit einer Asienstrecke kompensieren, dafür fehlen aber die Flugzeuge. Da ist die aktuelle NA Strategie einfach effizienter. Hier kann man bei Irregs auch viel einfacher schieben, um Delays zu vermeiden. Bei einer abgestimmten zB FRA GRU FRA ICN FRA ist das fast unmöglich und man schleppt das ewig mit.
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natürlich muss man die Standzeiten der Flieger berücksichtigen. Da gibt es Obergrenzen. Damit muss man sich aber schon mal intensiver beschäfigen oder beschäftigt haben!
Nicht in allen Ländern oder an allen Flugplätzen mag man nachts um 2 osder 3 ankommen bzw. abfliegen.
Sicher, das ist ja mein Punkt, das man sich mit dem Thema mal intensiver beschäftigt. Es gehört mehr dazu als zu sagen, wenn sie die Flieger nicht dort einsetzen ist das wohl nur ein Tertiärmarkt.
Der Rückflug ex GRU ist abgestimmt auf die Marktbdürfnisse in Brailien und eine Feedwelle in FRA. Das ist schon klar.
natürlich muss man die Standzeiten der Flieger berücksichtigen. Da gibt es Obergrenzen. Damit muss man sich aber schon mal intensiver beschäfigen oder beschäftigt haben!
Nicht in allen Ländern oder an allen Flugplätzen mag man nachts um 2 osder 3 ankommen bzw. abfliegen.
Wenn der Russland-Ukraine Markt nichts mehr hergibt, kann man doch in Südamerika etwas investieren!
Falls LH ein Name in Südamerika ist, ist AUA am Anfang vielleicht nicht so prestigekräftig.
Vor Jahren hiess es mal, daß kleinere Unternehmen am Markt viel agiler handeln würden als grosse. Das gilt aber nur, wenn sie keine starke Mutter haben. Jede Tochter muss sich doch die "grösseren" investionen von der Mutter absegnen lassen.
Es geht nicht um Nachbetrachtungen sondern um strategische Positionierungen von Unternehmen. Aber der Punkt mit der Marktreputation ist natürlich valide. Dann fragt sich natürlich trotzdem, warum Lufthansa auf ihre 787-9 warten muss, um nicht zumindest sukzessive auf diesem Markt stärker aktiv zu werden. Gut: Die A 350 sind für Lufthansa auf diesen Routen offenbar zu groß und die A 340 zu ineffizient. Aber was ist mit den A 330? Lufthansa und Discover haben je zehn A 330-300 in der Flotte, Discover sogar noch drei A 330-200. Zudem hat die Lufthansa inzwischen ja fünf 787-9 in ihrer Flotte. Damit kann man insgesamt doch wohl einige zusätzliche Routen nach Südamerika auflegen - wenn man es denn will. Wenn man diese Maschinen dann aber doch lieber woanders einsetzt, dann bedeutet das unter dem Strich, dass Südamerika bestenfalls eben doch nur ein Tertiärmarkt für Lufthansa ist. Daran ist nichts auszusetzen. Aber man bräuchte dann auch nicht zu sagen: "Wenn wir genügend 787 hätten, würden wir...". Weil Südamerika dann zwar "nice to have it" für Lufthansa ist, aber mehr eben auch nicht.
Na dann.
Vielleicht ist die Flotte auch einfach nur noch zu klein. Für SüdA ist die Zeitenlage ungünstig, es würden auf jeder Seite lange Standzeiten entstehen. Das ließe sich in FRA nur mit einer Asienstrecke kompensieren, dafür fehlen aber die Flugzeuge. Da ist die aktuelle NA Strategie einfach effizienter. Hier kann man bei Irregs auch viel einfacher schieben, um Delays zu vermeiden. Bei einer abgestimmten zB FRA GRU FRA ICN FRA ist das fast unmöglich und man schleppt das ewig mit.