BRAUNSCHWEIG - Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat kürzlich ihren Abschlussbericht zur Beinahekollision einer Boeing 737-800 der Air Berlin mit einem nicht identifizierten Segelflugzeug veröffentlicht. Der Zwischenfall vom 14. Mai 2015 wird als "schwere Störung" eingestuft.
Nach Angaben der BFU befand sich die Boeing 737-800 auf einem IFR-Flug von Antalya (Türkei) nach Nürnberg. Im Flugzeug waren sechs Besatzungsmitglieder und 113 Passagiere. Die BFU stellt den Zwischenfall, welcher sich beim abschließenden Anflug auf den Flughafen Nürnberg ereignete, wie folgt dar:
Um 14:11:06 Uhr meldete sich die Besatzung zunächst bei München Radar und erhielt die Freigabe von Flugfläche (FL) 180 auf FL 110 zu sinken. Um 14:13:29 Uhr erteilte der Radarlotse die Freigabe auf FL 70 zu sinken. Um 14:18:58 Uhr erhielt dann die Besatzung die Freigabe auf 6 000 ft AMSL zu sinken.
Um 14:19:30 Uhr meldete die Besatzung der Boeing die Annäherung mit dem Segelflugzeug. Der Lotse antwortete, dass er kein entsprechendes Radarziel auf seinem Sichtgerät sehen könne.
Der Kapitän der Boeing sagte in den Untersuchungen aus, dass er und sein Copilot rund zehn Sekunden vor dem Ausweichmanöver ein Objekt leicht links von ihrem Flugweg ausgemacht hätten. Kurz danach hätten sie ein Segelflugzeug erkannt, welches sich im rechten Kurvenflug, vermutlich im Steigflug befand. Nach Einschätzung des Kapitäns hätte der bisherige Flugweg zu einer Kollision geführt. Daher habe der er den Autopiloten deaktiviert und ein Ausweichmanöver eingeleitet.
Die Flugschreiberdaten der Boeing dokumentieren, dass der Autopilot um 14:19:25 Uhr deaktiviert wurde und sich der Steuerkurs durch Betätigung des Steuerhorns von 300 Grad auf 308 Grad veränderte. Zusätzlich wurde die Sinkrate verringert und der Sinkflug bei 6200 ft AMSL gestoppt. Der Insasse des Segelflugzeuges war nach Aussage des Kapitäns deutlich erkennbar. Das Segelflugzeug habe die Boeing unter der linken Tragfläche passiert.
Der zuständige Fluglotse sagte dem Bericht zufolge aus, dass von dem Segelflugzeug weder ein Sekundärziel noch ein Primärziel angezeigt wurde. Es war offensichtlich ohne aktivierten Transponder unterwegs. Auch das Kollisionswarnsystem (TCAS) der Boeing schlug nicht an.
Die Boeing landete anschließend sicher auf dem Nürnberger Flughafen. Das Segelflugzeug und dessen Pilot konnte bei der Untersuchung des Zwischenfalls nicht identifiziert werden.
© aero.de mit BFU | 25.09.2015 07:26
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Beitrag vom 28.09.2015 - 23:08 Uhr
Ganz ehrlich. Moderne Segelflieger der heutigen Tage erreichen Lufträume in der sich die "großen" bewegen. Wo ist das Problem auch einen Segelflieger mit einem Transponder auszustatten?
Aus meiner Sicht gehört heutzutage in jedem Flugzeug, egal welcher Klasse, ein Transponder. Der Luftraum wird einfach immer kleiner. Wo ist das Problem?
Beitrag vom 28.09.2015 - 14:18 Uhr
Die Frage ist doch: "Was tut ein Airliner an einem Tag, wo sehr viel Segelflugbetrieb stattfindet, an dieser Stelle in Luftraum E in 6.000 Fuß"!
In diesem Luftraum wird nach dem Prinzip "see and avoid" geflogen und ein Segelflugzeug ist eben bei den Geschwindigkeiten eines Airliners sehr schwer und deshalb auch leider erst sehr spät zu erkennen. Nürnberg hat einen Luftraum C, der wahrlich groß genug ist, um einen Airliner sicher und bequem kontrolliert bis an die Schwelle zu bringen. Dazu gibt es TMZs im Osten und Westen. Da muss es wirklich nicht sein, dass die Flugsicherung den Airlinern Freigaben gibt, im Luftraum E im Bereich der Basis herum zu fliegen. Das ist einfach unverantwortlich!
Der Segelflieger braucht an dieser Stelle keinen Transponder. Er befindet sich ganz legal dort! Es ist einzig und allein Sache der Flugsicherung, solche Nearmisses zu verhindern!
Segelflieger, der in diesem Bereich oft unterwegs ist.
Beitrag vom 28.09.2015 - 13:07 Uhr
Leider fehlen in dem BFU Bericht die Fakten, um die Situation zu beurteilen: Geschwindigkeit der AB, Entfernung von der Landebahnschwelle, umgebender Luftraum. Durchaus möglich ist nämlich, dass der Segelflieger ganz legal unterwegs war. Oftmals erhalten die Airliner nämlich unnötig früh die Sinkflugfreigaben, was dem Lotsen Arbeit und dem Airliner paar Sekunden Flugzeit spart. Sinkflugfreigeben werden von den Airlinern auch oft mit Sinklfluganweisungen gleichgesetzt, da sie im Wortlaut gleich sind ("decent to . . ."). Oftmals sind die Airliner mit mehr als 250 kts (Speedlimit unter FL100) unterwegs und meistens mit mehr als 180 kts, was in der Höhe für einen luftraumsparenden Anflug wünschenswert wäre. Sehr selten wird in der Praxis wirklich ein "continous decent approach" geflogen, wie er eigentlich gemäß EU-Ops forgeschrieben ist.
Aus den genannten Fakten ist also keineswegs ersichtlich, wer von den drei Beteiligten (Segelflieger, Air Berliner Flugflotse) die Begnung herbeigeführt hat.
Segelflieger und Flugkapitän B747
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Aus meiner Sicht gehört heutzutage in jedem Flugzeug, egal welcher Klasse, ein Transponder. Der Luftraum wird einfach immer kleiner. Wo ist das Problem?
In diesem Luftraum wird nach dem Prinzip "see and avoid" geflogen und ein Segelflugzeug ist eben bei den Geschwindigkeiten eines Airliners sehr schwer und deshalb auch leider erst sehr spät zu erkennen. Nürnberg hat einen Luftraum C, der wahrlich groß genug ist, um einen Airliner sicher und bequem kontrolliert bis an die Schwelle zu bringen. Dazu gibt es TMZs im Osten und Westen. Da muss es wirklich nicht sein, dass die Flugsicherung den Airlinern Freigaben gibt, im Luftraum E im Bereich der Basis herum zu fliegen. Das ist einfach unverantwortlich!
Der Segelflieger braucht an dieser Stelle keinen Transponder. Er befindet sich ganz legal dort! Es ist einzig und allein Sache der Flugsicherung, solche Nearmisses zu verhindern!
Segelflieger, der in diesem Bereich oft unterwegs ist.
Aus den genannten Fakten ist also keineswegs ersichtlich, wer von den drei Beteiligten (Segelflieger, Air Berliner Flugflotse) die Begnung herbeigeführt hat.
Segelflieger und Flugkapitän B747