Produktion nahe Nullpunkt
Älter als 7 Tage

Boeing fliegt mit 747-8 nur noch auf Sicht

CHICAGO - Über Jahrzehnte galt der Jumbo-Jet als "Königin der Lüfte", doch die Tage des einst weltgrößten Verkehrsflugzeugs scheinen gezählt. Die meisten Fluggesellschaften kaufen lieber kleinere Langstreckenjets, und Boeing fährt die Produktion seines erst vor wenigen Jahren modernisierten Flaggschiffs auf ein Minimum herunter.

Ein Aus für die Boeing 747-8 wäre das Ende einer Ära. Doch auch Boeings europäischem Rivalen Airbus gibt diese Entwicklung wenig Anlass zum Jubeln.

Als die erste Boeing 747 im Jahr 1969 zu ihrem Jungfernflug abhob, ließ sie die Konkurrenz alt aussehen. Mit vier Triebwerken und Platz für mehr als 400 Passagiere stellte das Flugzeug alles in den Schatten, was die zivile Luftfahrt bis dahin gesehen hatte. Mehr als 1500 Maschinen hat Boeing seither verkauft - in mehrfach modernisierten Versionen, als Passagierjet und als Frachter.

Was blieb, war der charakteristische Buckel mit der Cockpit-Kanzel und einer Bar oder den luxuriösen Sitzplätzen in der oberen Etage. Erst nach der Jahrtausendwende schnappte der doppelstöckige Airbus A380 dem US-Rivalen den Titel des weltgrößten Passagierjets weg.

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Lufthansa Boeing 747-8, © world-of-aviation.de Björn Schmitt Aviation Photography

Boeings Versuch, Airbus mit der verlängerten Neuauflage des Jumbos Paroli zu bieten, scheiterte. Von den 121 bestellten Maschinen entfällt der Großteil auf die Frachtversion 747-8F. Von den 51 georderten Passagierfliegern mit dem Namen "747-8 Intercontinental" fliegen 19 allein bei der Lufthansa.

Wenn keine weiteren Aufträge eingehen, bleiben noch 20 zu bauen. Kein Wunder, dass Boeings Verkehrsflugzeugchef Ray Conner nun die Produktion eindampft: Ab September sollen nur noch sechs Maschinen pro Jahr fertig werden. Geplant war die 747-8 mit einer Jahresproduktion von 24 Jets, in den 1970ern hatte die Rate des Jumbos mal über 80 gelegen.

Dagegen sieht es bei Airbus vergleichsweise gut aus. Von den 319 bestellten A380 sind noch knapp 140 zu bauen. Doch seit die arabische Fluglinie Emirates vor gut zwei Jahren 50 Maschinen bestellt hat, ringt Airbus-Verkaufschef John Leahy fast vergeblich um neue Kunden. Erst vergangene Woche kündigte Airbus-Verkehrsflugzeugchef Fabrice Brégier eine Drosselung der A380-Produktion an. Statt rund 30 Maschinen pro Jahr, hat er nun nur noch jährlich 20 Jets im Auge.

Schuld ist eine veränderte Geschäftspolitik der Fluglinien - und die neueren, kleineren Langstreckenjets von Boeing und Airbus. So rechnen sich der Airbus A380 und die Boeing 747-8 vor allem für Flüge zwischen großen Drehkreuzen wie Frankfurt, Dubai oder Tokio.

Zubringerflüge sorgen dafür, dass Gäste von anderswo die Maschinen erreichen. Mit den kleineren, sparsamen Langstreckenjets wie Boeings 787 "Dreamliner" und der Airbus A350 können Airlines hingegen auch häufiger Direktflüge anbieten. Mit der Produktion dieser stark gefragten Modelle kommen die Hersteller kaum hinterher.

Riesenflieger vor dem Aus?

Droht den Riesenfliegern also bald das Ende? Während die sinkenden Produktionszahlen das nahelegen, glaubt Luftfahrtanalyst Howard Wheeldon nicht daran. So erwartet der Weltluftfahrtverband IATA, dass sich die Zahl der Fluggäste bis zum Jahr 2034 auf sieben Milliarden verdoppelt.

Das könne man nicht allein mit mehr Flugzeugen bewältigen, argumentiert Wheeldon. Da Flughäfen nicht so viele Start- und Landebahnen bauen könnten, gehe dies nur mit Großflugzeugen. Schon Airbus-Manager Brégier hatte vergangenes Jahr eingeräumt: "Das Flugzeug wurde wahrscheinlich zehn Jahre zu früh eingeführt."

Eine Modernisierung der A380 mit sparsameren Triebwerken schiebt die Airbus-Spitze auf die lange Bank. Fehlinvestitionen wie bei Boeing wollen die Europäer vermeiden. Denn die Produktionskürzung kostet die Amerikaner über eine halbe Milliarde Dollar.

Boeing-Manager Conner hofft, dass einige Frachtfluglinien ihre betagteren Jumbos noch durch neue ersetzen. Denn ein Alleinstellungsmerkmal hat der Flieger: Um besonders große Fracht einzuladen, kann man die Nase nach oben klappen.

Andererseits erwartet Boeing noch einen Auftrag der US-Regierung. Präsident Barack Obama will für seinen Nachfolger neue Maschinen ordern. Klar ist schon: Die neue "Air Force One" soll wieder eine 747 werden. Die Zukunft der Jumbo-Produktion kann der Auftrag allein nicht retten.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 22.01.2016 16:34

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Beitrag vom 09.02.2016 - 10:30 Uhr
Hallo, eine Frage an die 747-Fachleute: beim Rückflug neulich abend habe ich bei einer benachbart stehenden 747-8 der LH bemerkt, dass die 747-8 im Vergleich z.B. zur 787 und anderen Typen keine Rear Wingtip Lights zu haben scheint, trotz der großen Spannweite. Ist das richtig oder sind dort doch welche installiert? Auch auf Videos sind keine Wingtip Lights an der 747-8 zu sehen, nur die neuen LED-"Strobes" und die LED Navigantion Lights an der Wingtip-Vorderkante. Ich dachte, die Rear Wingtip Lights wären vorgeschrieben?

Dankeschön und viele Grüße
Beitrag vom 26.01.2016 - 23:29 Uhr
Das Problem für die Frachtvariante dürfte auch sein, dass viele 747-400 und sogar Frachtvarianten in der Wüste herum stehen. Die Situation wird noch schwieriger durch die vielen 747-400, die demnächst in Rente gehen.

Frachter stehen zu lange am Boden. Dadurch fallen die Kapitalkosten viel stärker ins Gewicht als die Spritkosten.


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