Boeing 767-300ER
Älter als 7 Tage

Alter Bekannter könnte Brücke zur 797 schlagen

American Airlines Boeing 767-300
American Airlines Boeing 767-300, © Ingo Lang

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CHICAGO – Seit Boeing Pläne für seine neue Flugzeug-Generation mit dem "Projektbüro 797" konkretisiert hat, ist auch ein Senior aus dem Haus des amerikanischen Herstellers wieder ins Rampenlicht gerückt. Boeing könnte mit der 767-300ER eine Brückenlösung anbieten, bis die 797 auf den Markt kommt.

Boeing lieferte die 767-300ER - eine Passagierversion des Fliegers - zum ersten Mal 1988 an American Airlines aus. Insgesamt produzierte der amerikanische Hersteller 583 Flugzeuge diesen Typs, die vorerst letzte ging erst 2014 an Air Astana.

Seitdem ist die Produktion der 767 nicht zum Erliegen gekommen: mit der US-Air Force verhandelte Boeing einen Vertrag über 179 Tanker, die auf der 767 aufbauen. Die Frachtversion der 767 ist nach wie vor gefragt. FedEx wartet aktuell noch auf dreiundsechzig 767-300F.

Auch Amazon gilt seit seinem Einstieg ins Luftfrachtgeschäft als potenzieller Großkunde. Bereits im März 2016 hat der Onlinehändler mit Atlas Air vereinbart, zwanzig 767-300F zu leasen. Weitere zwanzig Boeing 767 Frachter will Amazon bei der Air Transport Services Group für fünf bis sieben Jahre anmieten.

Schon 2016 berichtete die "Seattle Times" über direkte Verhandlungen zwischen Amazon und Boeing zum Kauf werksneuer 767-300 Vollfrachter. Sie berief sich dabei auf zuverlässige Quellen.

Interessenten für bis zu sechzig 767-300ER

Nun berichtet "Leeham News", dass Boeing in absehbarer Zukunft auch darüber entscheiden wird, ob der Konzern die Produktion der 767-300ER neu auflegen wird. Demnach gibt es Hinweise darauf, dass der US-amerikanische Flugzeugbauer Interessenten für 50 bis 60 Flugzeuge diesen Typs hat.

Einiges spricht für diese Entwicklung: die Wiederbelebung der 767-300ER wäre für Boeing mit vergleichsweise geringem Aufwand verbunden, da die Produktionslinie weiterhin besteht.

Der Treibstoff wird voraussichtlich auch in den kommenden Jahren günstig bleiben - Airlines könnten den relativ hohen Spritverbrauch des Flugzeugs vernachlässigen und Kompatibilität zu aktuellen Flottenstrukturen vorziehen.

Zudem könnte Boeing wegen der günstigen Produktionsbedingungen seine mit 201,4 Millionen Listenpreis angelegte 767-300ER mit hohen Rabatten verkaufen und Airbus rechtzeitig abfangen - in Toulouse will man einer 797 möglicherweise mit einer A322 zuvor kommen.

Als Abnehmer für einige späte 767-300ER brachte "Leeham News" im August American Airlines ins Spiel, die ín den nächsten Jahren ältere 767 und 757 ersetzen wird. American hat die 757-Nachfolge größtenteils über A321 geregelt, für einige internationale Flüge benötige die Airline hingegen größeres Gerät.

United könnte ein weiterer Abnehmer sein, die Airline sucht ebenfalls dringend Ersatz für ältere 767. Nach Informationen des "Pudget Sound Business Journal" rechnet Boeing bereits eine Verdoppelung der aktuellen 767-Produktion auf vier bis fünf Flugzeuge durch.

Boeing läuft sich laut Insidern für einen offiziellen Programmstart der 797 auf der Farnborough Airshow 2018 warm. Boeing verfolgt aktuell ein Konzept mit 220 bis 270 Sitzen, verteilt zwischen zwei Gangreihen, und 5.000 Meilen Nonstop-Reichweite. Laut Boeing passgenaue Eckwerte für eine ganze Reihe bislang unbedienter Linien. Mögliches EIS: 2025.
© aero.de (boa) | Abb.: Ingo Lang | 24.10.2017 12:05

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Beitrag vom 25.10.2017 - 20:58 Uhr
Gate Size ist das eine, Kommunalität das andere - AA, ANA und JAL haben eben große 767-Teilflotten mit relativ großen Altersspannen.

American hat ihre jüngste 767-300ER 2003 erhalten, JAL 2011 und ANA erst 2012. Die Teilflotten wird es dort also noch einige Zeit geben. Wenn man jetzt die ältesten Flieger ersetzen will, sind ein paar neue 767 betriebswirtschaftlich sinnvoller als bspw. gebrauchte A330-200.

Gate size spielte beim Frachter eine Rolle, war es Fed EX oder UPS?

Kommunalität schön und gut, aber wenn es wie im Artikel steht bis zu 60 Stück sein sollen, dann lohnt sich auch eine neue Teilflotte.
Ob man die aber über den 2. Markt bekommt?
Wenn das aber wirklich nur um die paar Jahre bis zur noch nicht fixen B797 geht, dann macht Neuanschaffung doch wenig Sinn.
Ein Enhancement Programm für die bestehende Flotte ist doch da naheliegender?




Zeigt in meinen Augen nur wie verzweifelt Boeing eigentlich ist.

Wer sagt denn das? Würde man die im Artikel genannten Quellen einfach mal aufmerksam lesen, dann stellt es sich so dar, dass Airline(s) an Boeing heran getreten sind und Interesse an werksneuen 763ER bekundet haben. Nicht Boeing hat verzweifelt Airlines abgeklappert, ob Ihnen nicht irgendeiner bitte, bitte noch neue 767 abnimmt. Warum sollten sie das auch tun? Schließlich ist das dafür notwendige Hochfahren der Produktionskapazitäten auch für Boeing mit Aufwand verbunden. Insofern hat Boeing überhaupt keinen Druck, hier irgendwem irgendwas zu Schleuderpreisen hinterher zu werfen.

Alles klar, ich hab den Leeham Artikel bereits gestern gelesen.
Wenn sie das so deuten.....für mich klingt das eher so als hätte man über MOM/797 gesprochen und jemand will jetzt so einen Flieger, Boeing hat aber nichts anders als die alte B767...
hauptsache keiner maschiert jetzt los und kauft A321neo LR oder A330.

Das diese Meldung just nach Boeings Desaster bei der CS rauskommt....könnte man auch mal überlegen.

Ach, eigentlich mag ich ja naive Menschen.

Mal sehen ob es tatsächlich zu einem Revive kommt, wäre glaube ich das erste Mal das ein nicht mehr gebauter Jet wiederbelebt wird.
Letzte Auslieferung für die -400er war 2009, für die -300er 2014

Stimmt ja so nicht ganz. Der Jet wird ja eben noch gebaut, zwar als Frachter, aber die ganzen Tools sind alle noch im Einsatz. VOn daher kann man nicht wirklich davon sprechen, dass ein nicht mehr gebauter Jet wiederbelebt wird und zum anderen dürfte der Aufwand relativ gering sein (ganz anders, als wenn man die 757 wieder bauen würde).
Beitrag vom 25.10.2017 - 18:47 Uhr
Aber wahre Fans sind treu, auch in schlechten Zeiten.

Ganz objektiv (und ich bin weder pro noch contra AIB o. BCA); Boeing steht strategisch und finanziell besser da als Airbus. Business-Modell —> Modellpolitik —> Auslieferungen —> Umsatz —> Betriebsergebnis. Und damit es auch technisch wird; in Sachen OR / OI ist die TripleSeven seit 20 Jahren Benchmark. Seit ihrem EIS!

Wer da von schlechten Zeiten redet, hat irgendwie die Zusammenhänge nicht korrekt verstanden.
Beitrag vom 25.10.2017 - 10:58 Uhr
Es würde mich sehr überraschen wenn B767 noch in nennenswerter Zahl neu als Passgierversion geordert würde. Sie hat bzw. hätte in Passagierzahl und Reichweite mehr als A321 LR bzw. 757 bieten. Aber auch zu deutlich höheren Anschaffungs bzw. Betriebskosten. Von oben drängen A330-200/800 und B787-8 als modernere unsd sparsamere Varianten.

Die Lücke dazwischen ist in RW und Fassungsvermögen vorhanden aber eben sehr klein. Nicht umsonst ist ein großer Teil der B767 bereits stillgelegt. Allein American Airline hat in den letzten 3,5 Jahren 54 außer Dienst gestellt. Auch ein Kampfpreis wäre nicht alles und Verbesserungen an Flügel und Triebwerk sind sehr teuer. Kann deshalb nicht erkennen warum die B767 Auferstehung als Passgierjet feiern sollte.

Eine völlig neu konzipierte B797 dürfte bei den Betriebskosten wohl besser dastehen aber wenn die horrenden Entwicklungskosten für eine Neukonstruktion auf eine relativ kleine Stückzahl umgelegt werden muss passt es auch wieder nicht recht. Aber warten wir es ab.


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