Boeing produziert rund 30 787 bis zur ersten Auslieferung

NEW YORK - Das Programm 787 soll Boeing nach erheblichen Aufwendungen in der Entwicklung ab Ende des Jahres erstmals Geld in die Kassen spülen. Bis zur Auslieferung der ersten 787 im vierten Quartal werde das Unternehmen "an die 30 Flugzeuge hergestellt haben", sagte Boeing Vorstandschef Jim McNerney am Donnerstag vor einer Analystenkonferenz in New York. "Die großen Themen dieses Jahres sind die Flugtests und der Abbau des Fertigungsbestands."

Ein Gutteil der anlaufenden 787-Produktion wird an All Nippon Airways gehen. Der japanische Erstkunde des Programms will bis März 2011 eine acht Flugzeuge umfassende 787-Flotte in seinen Streckennetzen in Betrieb nehmen.

Die zusätzliche Entwicklungszeit vor dem Erstflug habe Boeing sehr geholfen, erklärte McNerney. "Wir sind bei der 787 einmal durch die Hölle und zurück gegangen, aber dafür wissen wir jetzt, wie man ein Flugzeug aus Verbundwerkstoffen baut."

Die Software der 787 sei ausgereift und zeige nur sehr wenige Fehler. Mit dem siebten Flugzeug der Fertigung habe Boeing für die Charge bis zur 120. Maschine auch beim Gewicht "deutliche Fortschritte" erzielt. Boeing will sich in den Jahren 2011 und 2012 damit wieder der wirtschaftlichen Seite des Programms zuwenden.

"Wir können die Entwicklungsfragen langsam hinter uns lassen und uns auf die wirtschaftlichen Grundlagen - Produktivität, Margeentwicklung und Modellmix - konzentrieren", sagte McNerney. "Wir haben ein innovatives Produkt, das viele Kunden nachfragen."

Einige Airlines hätten Aufträge für die 787-8 inzwischen auf die 787-9 umgeschrieben, erklärte McNerney. Dies wirke sich positiv auf die Entwicklung der Gewinnmargen aus. "Wir sehen hier große Chancen." Boeing erwartet mit Beginn der Auslieferungen in den Programmen 787 und 747-8 im Jahr 2011 einen Cashflow von etwa 5,0 Milliarden US Dollar.

Entscheidung über neue Triebwerke für 737

Boeing will noch im laufenden Jahr eine Entscheidung über ein Re-Engining der 737 treffen. "Wenn wir dieses Vorhaben umsetzen, werden wir (neue Triebwerke) etwa zur Mitte des Jahrzehnts anbieten", sagte McNerney. Erst in der vergangenen Woche kündigte Airbus eine Entscheidung über neue Antriebe für sein Programm A320 zur Jahresmitte an. Auch Toulouse fasst ein Re-Engining seines Brot-und-Butter-Modells um das Jahr 2015 ins Auge.

"Die Entscheidung wird entweder für ein Re-Engining fallen oder wir warten ab und überarbeiten das gesamte Flugzeug", sagte McNerney. "Wenn man ein Re-Engining zum Selbstzweck macht und es keine zusätzliche Produktivität auf Kundenseite schafft, zieht es nur Aufträge aus dem aktuellen Programm ab. Soweit (neue Triebwerke) hingegen einen tatsächlichen Mehrwert für die Kunden bringen, wäre es das aber wert."

Mit Ankündigung neuer Triebwerkstechnologien an den Serien 737 und A320 bringen sich Seattle und Toulouse gegen den erwarteten Wettbewerb durch den Markteintritt der Bombardier CSeries und der chinesischen C919 in Stellung.

"Wenn wir eine Produktivitätssteigerung zwischen 12 und 15 Prozent anbieten können, (...) behalten wir die Führung am Markt", sagte McNerney. "Wir müssen durch Innovation gewinnen." Es sei besser, sich kurzfristig selber etwas Wettbewerb zu machen, als sich langfristig von Wettbewerbern abdrängen zu lassen. "Wenn man ein Produkt zu lange melkt, lädt man Wettbewerb ein."

Boeing macht 777-Modifikation an A350-1000 fest

Das Programm 777 soll Seattle hingegen noch etwas länger Milch liefern. "Die Airbus A350-1000 ist das Flugzeug, das uns auf dem Papier zwingt, bei der 777 aktiv zu werden", erklärte McNerney. "Hier haben wir aber noch Zeit, unsere Optionen zu prüfen." Sobald Boeing mehr Informationen über die A350-1000 habe, "können wir entscheiden, wie wir angemessen reagieren".

McNerney deutete aber an, einer Modifikation des Modells - beispielsweise mit Tragflächen aus Verbundwerkstoffen - den Vorzug gegenüber einem gänzlich neu entwickleten Flugzeug zu geben.