Unbequeme Entscheidung
Älter als 7 Tage

Airbus drohen Ende 2015 A380 mit weißem Heck

Airbus A380
Airbus A380, © Airbus

Verwandte Themen

TOULOUSE - Unverkaufte Flugzeuge zwingen Airbus zu einer Entscheidung über die Produktionsrate im Programm A380. "Gegen Ende 2015 haben wir ein paar offene Slots und wir arbeiten noch daran, diese zu füllen", zitiert "Reuters" Airbus-Topmanager Tom Williams. Airbus werde versuchen, die Produktion bei 30 Flugzeugen im Jahr stabil zu halten, aber keinesfalls unverkaufte Maschinen - im Branchenjargon "White Tails" genannt - produzieren.

Die A380 sollte 2015 eigentlich erstmals die Gewinnschwelle erreichen, wird von der schwachen Nachfrage im Segment der Very Large Aircraft (VLA) aber blockiert. Unter den mehr als 1.100 Neuaufträgen, die Airbus im laufenden Jahr schon erhielt, befindet sich kein Superjumbo. Vor wenigen Wochen musste Airbus auch noch drei A380 aus der Bestellliste austragen, für die Lufthansa keinen Bedarf mehr sieht.

Die A380 wurde 259 Mal bestellt, 111 Flugzeuge hat Airbus davon bereits ausgeliefert. Im verbleibenden Auftragsbestand schlummern zudem Karteileichen. So steht Kingfisher Airlines, der vor einem Jahr die Fluglizenz entzogen wurde, noch immer mit fünf A380 in der Kundenliste. Zehn Aufträge von Hong Kong Airlines und sechs von Virgin Atlantic gelten inzwischen ebenfalls als äußerst unsicher.

Der komplexe Fertigungsprozess im A380-Programm hat eine Vorlaufzeit von zwei Jahren. Sollen Ende 2015 sicher keine unverkauften A380 auf dem Hof stehen, muss Airbus in den kommenden Wochen Kunden für die offenen Slots finden - oder die Reißleine ziehen und das Produktionsziel kürzen.

Diesen unbequemen Schritt hat Boeing im letzten halben Jahr schon zweimal hinter sich gebracht. Vom neuen Jumbojet 747-8 wurden in Everett bereits ungeliebte White Tails produziert. Um weitere Verlustgeschäfte im Segment der VLA zu vermeiden hat Boeing die Produktionsziele seit April zweimal nach unten korrigiert und will 2015 nur noch 18 747-8 bauen.

Die Hersteller beurteilen die Aussichten für die großen Vierstrahler sehr unterschiedlich. Airbus rechnet in den nächsten 20 Jahren mit einem Bedarf von 1.300 neuen VLA, Boeing schätzt das maximale Absatzpotenzial  im selben Zeitraum auf lediglich 760 Flugzeuge.
© aero.de | Abb.: Airbus | 24.10.2013 09:34


Kommentare (0) Zur Startseite
#7454
Beitrag vom 28.03.2018 - 17:06 Uhr
Sorry, jetzt driften Sie etwas stark ab.
Daher geht man konsequent den Weg, alle Akteure zu sensibilisieren und da gehört der Crewbusfahrer genauso dazu wie auch der CPT.
Aber genau der CPT hat es nicht getan, warum auch immer. Er ist aber derjenige in der ersten Reihe und keine andere Person.
Solch eine Teilung wie sie sie hier fordern, ...
Welche Teilung denn? Ich schreibe von Ergänzung, zusätzlich also.
weil sie eine "Nicht mein Problem" Mentalität fördert
daher die klare Aufgabe an die Kontrolle vor jedem Flug, und nochmal: zusätzlich. Stichproben an Bord, im Transit, ebenfalls. Das Risiko erwischt zu werden ist das Mittel der Wahl.
Für die gesamte Flugsicherheit ist es essentiell, dass jeder die Augen offenhält und lieber einmal zuviel als einmal zuwenig etwas Auffälliges meldet.
Wunderbar, also gleich morgen die Kontrollstelle, zusätzlich zu den offenen Augen eines jeden. Wegen der Dunkelziffer und der damit eingehenden Gefährdung.
Von daher ist der Cargoloader genauso in der Lage einen angetrunkenen Piloten zu melden wie es auch der andere Pilot ist.
Schlimm aber wenn man sich auf den Cargoloader verlassen muss weil der CPT nichts bemerkt hat (oder nicht wollte).
vielleicht errinnern Sie sich an die Absturzserie der DC10 ganz zu Anfang ihrer Dienstzeit, das Problem der sich verbiegenden Betätigungshebel wurde von vielen Cargoloadern erkannt, aber niemand hörte auf sie und dann kam es zu dem wiederholenden Versagen der Frachttüren. (Gepaart mit einer gewissen Ignoranz von Seiten des Herstellers). Und nach ihrer Logik, wäre der Cargoloader auch nicht dafür befugt, diese Aufälligekit zu melden, denn die einwandfrei Funktion der Türen und Tore ist eigentlich Sache der Wartung.
Sie sagen doch selber wo das Problem war. Es wurde gemeldet, aber ignoriert. Was werfen Sie dem Loader also vor? An wen hatte er es gemeldet? Normalerweise bedient der Loader das Frachttor selbstständig und eigenverantwortlich, ohne dass die Wartung am Flugzeug ist. Kann man jeden Tag live beobachten an vielen deutschen Flughäfen. Wie ging denn die Geschichte am Ende aus? Wer hatte schuld? Aber wir weichen mal wieder etwas ab ...
Beitrag vom 24.11.2016 - 18:55 Uhr
Werden die trotzdem normal bezahlt (inkl. aller Zulagen) oder etwa, durch das selbstverständlich alternativlose Streiken ihrer Cockpitkollegen, finanziell geschädigt, weil sie unbezahlten Urlaub nehmen müssen?

Das wäre nur dann der Fall wenn die Lufthansa zum Mittel der Aussperrung greifen würde. Das ist aber seit 1990 in DE nicht mehr vorgekommen und wurde dann auch den restlichen Betrieb lahmlegen.

Beitrag vom 24.11.2016 - 18:34 Uhr
Die Kabine wird ganz normal weiter bezahlt.

Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

aero.ukWe spread our wings to the UK. Visit aero.uk for daily aviation news from our editors and Reuters.

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 04/2020

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden