FRANKFURT - Die Lufthansa will ihre Finanzlage trotz hoher Investitionen in die Flugzeugflotte mittelfristig deutlich verbessern. Helfen soll dabei das seit 2012 laufende Spar- und Effizienzprogramm, das die Gewinne kräftig nach oben treiben soll. Finanzchefin Simone Menne peilt bessere Noten der Ratingagenturen an.
Zudem soll die Eigenkapitalquote von derzeit 18 Prozent mittelfristig auf 25 Prozent steigen, wie die Managerin der "Börsen-Zeitung" (Samstagausgabe) sagte. Unterdessen stimmt die Entwicklung der Billigtochter Germanwings die Finanzchefin optimistischer als gedacht.
Die Lufthansa-Aktie reagierte am Montag mit einem Kursanstieg auf die Nachrichten. Bis zum späten Vormittag legte das Papier um 1,78 Prozent auf 18,01 Euro zu und war damit Spitzenreiter im Dax. Am frühen Nachmittag legt das Unternehmen seine Verkehrszahlen für den abgelaufenen Monat vor. Anfang April hatte der Streik der Lufthansa-Piloten zum Ausfall von rund 3800 Flügen geführt.
Die Verlagerung vieler Europaverbindungen von Lufthansa auf Germanwings bringt laut Menne bessere Ergebnisse als erwartet. Die Konzernspitze hatte geplant, bei Germanwings bis zum kommenden Jahr die Gewinnschwelle zu erreichen. "Jetzt haben wir die Hoffnung, diese Erwartung noch zu übertreffen", sagte Menne.
Der Konzern verschiebt seit vergangenem Jahr schrittweise alle Europaflüge der Marke Lufthansa abseits der Drehkreuze Frankfurt und München zu Germanwings. Die geringeren Stückkosten der Billigtochter sollen das Geschäft auf den sogenannten dezentralen Strecken künftig dauerhaft profitabel machen.
Unterdessen will Menne trotz der anstehenden Ausgaben für neue Flugzeuge und eine bessere Ausstattung der alten Maschinen die vergleichsweise guten Noten bei den Ratingagenturen erhalten. "Die Sicherung des Ratings ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Finanzstrategie", sagte sie. "Wir sind heute eine von nur fünf Airlines weltweit mit einem Investment-Grade-Status."
Nach den Großaufträgen für Airbus und Boeing soll die Nettoverschuldung von Europas größter Fluggesellschaft 2018 auf maximal vier Milliarden Euro wachsen. Die Lufthansa hatte im vergangenen Jahr rund 160 neue Mittel- und Langstreckenjets bestellt.
Sobald der Höhepunkt des Investitionszyklus vorüber ist, peilt Menne eine bessere Bewertung durch Moody's und Standard & Poor's an. Dies könnte um das Jahr 2020 so weit sein. Die Einstufung durch Ratingagenturen ist bei der Aufnahme von neuen Schulden wichtig. Je besser die Note ist, desto günstiger ist in der Regel der Kredit.
Ihren operativen Gewinn will die Lufthansa durch Einsparungen, zusätzliche Erlöse und verbesserte Abläufe bis 2015 auf 2,65 Milliarden Euro steigern. Im abgelaufenen Jahr waren es lediglich 697 Millionen Euro.
© dpa-AFX | 11.05.2014 18:17
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Beitrag vom 12.05.2014 - 13:35 Uhr
@CGNWAW
Danke für die ausführlichen Informationen!
Noch ein paar sich daraus ableitende Fragen, wenn das für Sie ok ist?
Dann verstehe ich es so, dass heutzutage u.a. eine hohe Eigenkapitalquote ein "must have" ist, um sich selbst unabhängig von Kapitalmärkten und Ratings (und den vergebenden Agenturen) zu machen und weniger eine rein bilanzielle Pflicht?
Wie ist dann die Überschrift dieses Artikels hier einzuordnen?
"Lufthansa peilt trotz hoher Ausgaben bessere Finanzlage an".
Wenn das alleine unter den o.g. Punkten einzuordnen und zu verstehen wäre, dann entspräche das doch der Quadratur des Kreises?
Was ich meine: einerseits hohe Eigenkapitalquote, dadurch u.a. Investment-Grade-Rating für weitere Kapitalbeschaffung, andererseits hohe Ausgaben durch Investitionen u.a. in eine erneuerte Flotte und neues Cabin-Layout in allen Klassen, ohne das wesentliche bilanzielle Eckdaten bisher darunter leiden (offenbar sind die Investitionen in aktuellen und zurückliegenden Geschäftsergebnissen bereits eingepreist), Operativer Cashflow, Ebitda,
und wie die zentralen Kenngrößen alle heissen sehen, trotz politischer Widrigkeiten, für eine zentraleuropäische Airline nicht so schlecht aus, oder?
Mich würde interessieren wie sich LH schlagen würde, wenn man das Unternehmen in einem vollständig durchgerechneten Gedankenmodell direkt neben den Hauptsitz vom EK in den Wüstensand setzen würde.
Und dann, im Gegenzug natürlich, das gesamte Unternehmen EK direkt neben den Firmensitz der LH.
Man möge mir meine unfachmännischen Vereinfachungen und Überlegungen bitte verzeihen, aber ich bin nur Controller ...
... von Werten wie Pitch und Power und nicht von Exceltabellen.
;-)
Dieser Beitrag wurde am 12.05.2014 13:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.05.2014 - 22:03 Uhr
@Alphavane
Das ist natürlich nicht ganz so einfach zu beantworten. Zunächst mal ist festzustellen, dass Lufthansa bei S&P BBB- und bei Moody's Ba1 hat. Das ist bei S&P gerade mal noch Investment Grade und bei Moody's schon Junk Bond Rating.
Die Spreads schwanken natürlich sehr stark und waren etwa 2008 deutlich höher als heute, wo die Kapitalmärkte in Liquidität schwimmen. Zudem ist es gerade in Krisenzeiten deutlich schwieriger neues Geld zu erhalten, wenn man kein Investment Grade hat. Man muss also grundsätzlich mehr Geld vorhalten.
Hier mal ein link zu den Bondspreads in USD am Ende März. Das bedeutet etwa, dass eine Zehnjahresanleihe in BBB 0,7% p.a. billiger ist als eine Anleihe, die einen Tick niedriger bewertet ist.
http://www.bonds-online.com/Search_Quote__Center/Corporate_Agency_Bonds/Spreads/Industrial_Spreads.php
Also der Unterschied ist sehr wichtig und derzeit ist die Kreditbewertung der Lufthansa nicht gerade die Beste.
Beitrag vom 11.05.2014 - 19:47 Uhr
An die Kenner der Materie:
wie hoch ist der Unterschied für einen Kredit mit Investment-Grade-Rating und einen Kredit knapp unter Investment-Grade-Rating und darüber hinaus für Besitzer eines "Ramsch"-Ratings?
Um welche Größenordnungen geht es hier?
Oder anders gefragt: ist dieser "Ehrgeiz" tatsächlich durch entsprechend große Unterschiede gerechtfertigt?
Ich frage, da ich wirklich keine Ahnung habe und diese Argumentation schon öfters zu vernehmen war.
Danke für entsprechende Informationen!
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Noch ein paar sich daraus ableitende Fragen, wenn das für Sie ok ist?
Dann verstehe ich es so, dass heutzutage u.a. eine hohe Eigenkapitalquote ein "must have" ist, um sich selbst unabhängig von Kapitalmärkten und Ratings (und den vergebenden Agenturen) zu machen und weniger eine rein bilanzielle Pflicht?
Wie ist dann die Überschrift dieses Artikels hier einzuordnen?
"Lufthansa peilt trotz hoher Ausgaben bessere Finanzlage an".
Wenn das alleine unter den o.g. Punkten einzuordnen und zu verstehen wäre, dann entspräche das doch der Quadratur des Kreises?
Was ich meine: einerseits hohe Eigenkapitalquote, dadurch u.a. Investment-Grade-Rating für weitere Kapitalbeschaffung, andererseits hohe Ausgaben durch Investitionen u.a. in eine erneuerte Flotte und neues Cabin-Layout in allen Klassen, ohne das wesentliche bilanzielle Eckdaten bisher darunter leiden (offenbar sind die Investitionen in aktuellen und zurückliegenden Geschäftsergebnissen bereits eingepreist), Operativer Cashflow, Ebitda,
und wie die zentralen Kenngrößen alle heissen sehen, trotz politischer Widrigkeiten, für eine zentraleuropäische Airline nicht so schlecht aus, oder?
Mich würde interessieren wie sich LH schlagen würde, wenn man das Unternehmen in einem vollständig durchgerechneten Gedankenmodell direkt neben den Hauptsitz vom EK in den Wüstensand setzen würde.
Und dann, im Gegenzug natürlich, das gesamte Unternehmen EK direkt neben den Firmensitz der LH.
Man möge mir meine unfachmännischen Vereinfachungen und Überlegungen bitte verzeihen, aber ich bin nur Controller ...
... von Werten wie Pitch und Power und nicht von Exceltabellen.
;-)
Dieser Beitrag wurde am 12.05.2014 13:36 Uhr bearbeitet.
Das ist natürlich nicht ganz so einfach zu beantworten. Zunächst mal ist festzustellen, dass Lufthansa bei S&P BBB- und bei Moody's Ba1 hat. Das ist bei S&P gerade mal noch Investment Grade und bei Moody's schon Junk Bond Rating.
Die Spreads schwanken natürlich sehr stark und waren etwa 2008 deutlich höher als heute, wo die Kapitalmärkte in Liquidität schwimmen. Zudem ist es gerade in Krisenzeiten deutlich schwieriger neues Geld zu erhalten, wenn man kein Investment Grade hat. Man muss also grundsätzlich mehr Geld vorhalten.
Hier mal ein link zu den Bondspreads in USD am Ende März. Das bedeutet etwa, dass eine Zehnjahresanleihe in BBB 0,7% p.a. billiger ist als eine Anleihe, die einen Tick niedriger bewertet ist.
Also der Unterschied ist sehr wichtig und derzeit ist die Kreditbewertung der Lufthansa nicht gerade die Beste.
wie hoch ist der Unterschied für einen Kredit mit Investment-Grade-Rating und einen Kredit knapp unter Investment-Grade-Rating und darüber hinaus für Besitzer eines "Ramsch"-Ratings?
Um welche Größenordnungen geht es hier?
Oder anders gefragt: ist dieser "Ehrgeiz" tatsächlich durch entsprechend große Unterschiede gerechtfertigt?
Ich frage, da ich wirklich keine Ahnung habe und diese Argumentation schon öfters zu vernehmen war.
Danke für entsprechende Informationen!