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Beitrag vom 24.03.2023 - 15:18 Uhr
Beitrag vom 24.03.2023 - 13:42 Uhr
Warum auch nicht?
Die Gründe dafür sollten jedem bekannt sein, der hier mitliest...
Aber ja, Geiz frisst Hirn funktioniert viel zu oft.
Welche Gründe? Wenn sie auf die beiden Abstürze sowie die ursprünglichen Konstruktionsfehler der MAX anspielen kann ich Ihnen nur raten, sich auf den neusten Stand der Dinge zu bringen, denn inzwischen wurden alle baulichen Mängel beseitigt
Tatsächlich stimmt das nicht.
Die Limitierung auf 2 AoA Sensoren ist weiterhin trauriger Stand der Technik bei der MAX.
Ein dritter "virtuelle" AoA Sensor muss erst bis 2025 nachgerüstet werden.
MCAS ist also weiter aktiv, wenn auch entschärft. Es soll AoA Disagree erkennen - der jetzt sogar ohne Aufpreis(!) angezeigt wird - und greift nur noch einmal ein, so dass der Pilot im Fehlerfall nicht mehr übersteuert werden kann.
Allerdings wirft das die Frage auf: Genügt dieses entschärfte Eingreifen noch im eigentlichen MCAS Anwendungsfall in dem die Maschine durch aerodynamische Auftriebskräfte vor dem Schwerpunkt um die Querachse in den Stall dreht?
Angeblich gab es ja einen Grund, MCAS nach Jahren der Planung um mehrere Faktoren stärker eingreifen zu lassen als ursprünglich geplant.
Soweit richtig, allerdings nutzt das MCAS inzwischen auch beide Sensoren für seine Berechnung und nicht nur einen wie ursprünglich der Fall - ein wichtiger Unterschied. Außerdem wird es, wie von Ihnen bereits erwähnt, nur noch einmal aktiviert. Und genau das war doch bei den beiden Abstürzen das Problem: 1) die wiederholte Aktivierung und 2) dass nur mit einem AOA Sensor gearbeitet wurde.
Boeing hat beide Problem behoben. Der dritte, virtuellen AOA-Sensor (wie er übrigens auch in anderen Flugzeugen vorkommt), sorgt zukünftig für ein weiteres Layer an Sicherheit. Und den wichtigsten Punkt haben sie in Ihrer Auflistung komplett außen vor gelassen: Pilot Training. Alle Piloten der Max erhielten eine ausführliche Nachschulung, sowohl mittels CBT als auch im Simulator. Das MCAS und seine funktionsweise wurden ausführlich erklärt und die Piloten im Simulator auf die neuen Szenarien geschult. Das ganze wird zudem jährlich wiederholt. Die Memory Items sind in wenigen Sekunden erledigt. Zwei Schalter genügen und das MCAS ist deaktiviert und man hat die volle Kontrolle.
(Letztens erst in den USA passiert: Checklist, umdrehen und landen.)
https://www.youtube.com/watch?v=FUkCUezL1NE )
und von den Behörden (nicht nur der FAA) zugelassen.
https://www.aero.de/news-43938/737-MAX-7-verpasst-Zulassung-2022.html
Das stimmt - aber nicht, weil Boeing alle Mängel beseitigt und ein zulassungsfähiges Flugzeug gebaut hätte. Sondern weil Boeing so lange in Washington rumgeheult hat, bis diese Idioten Boeing zuliebe die Sicherheitsanforderungen für die MAX auf das real vorhandene Schrott-Niveau abgesenkt haben.
Bei der Zulassung ging es mir um die damals gegroundete Max-8. Diese wurde nach dem Update und nach Implementierung aller neuen Systeme von den verschiedenen Behörden unabhängig von einander überprüft und zugelassen.
Bei den anderen Modellen (Max 7 und 10) ist das Problem übrigens nicht der AOA Sensor oder das MCAS, sondern schlichtweg das Cockpit Layout im Ganzen. Darüber lässt sich natürlich streiten, aber pauschal von Schrott zu reden halte ich für nicht angebracht.
De facto ist die Kiste bestenfalls böser Murks, der nicht in die Luft gehört.
Aber ja, sie kostet nicht viel.
Über die Firma Boeing und die gemachten Fehler kann man mit Sicherheit streiten. Empfehlenswert ist dafür auch die Dokumentation auf Netflix.
Wer aber bei der Boeing 737 MAX immer noch von Schrott und einem unsicheren Flugzeug redet, scheint sich entweder nicht richtig informiert zu haben oder tätigt seine Aussagen aus rein politischen Gründen. Bei aller Konkurrenz zu Airbus muss man auch die technischen Daten und Fortschritte anerkennen.
Ich empfehle zudem das Video von "The Boeing 737 Technical Channel". In den 45 Minuten wird das MCAS System ausführlich erläutert, im Detail besprochen und auf alle Änderungen eingegangen.
https://www.youtube.com/watch?v=bljlduBx1TE
Beitrag vom 24.03.2023 - 12:35 Uhr
Die für mich spannende Frage ist, ob sich Ryanair verzockt hat, als man 2021 die Gespräche abgebrochen hat. Ich kann mir angesichts der aktuell hohen Nachfrage nach neuen Maschinen kaum vorstellen, dass Boeing Ryanair preislich wieder so weit entgegenkommt wie 2021. Allerdings befürchte ich, dass dies ein Geheimnis von Ryanair und Boeing bleiben wird.
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Soweit richtig, allerdings nutzt das MCAS inzwischen auch beide Sensoren für seine Berechnung und nicht nur einen wie ursprünglich der Fall - ein wichtiger Unterschied. Außerdem wird es, wie von Ihnen bereits erwähnt, nur noch einmal aktiviert. Und genau das war doch bei den beiden Abstürzen das Problem: 1) die wiederholte Aktivierung und 2) dass nur mit einem AOA Sensor gearbeitet wurde.
Boeing hat beide Problem behoben. Der dritte, virtuellen AOA-Sensor (wie er übrigens auch in anderen Flugzeugen vorkommt), sorgt zukünftig für ein weiteres Layer an Sicherheit. Und den wichtigsten Punkt haben sie in Ihrer Auflistung komplett außen vor gelassen: Pilot Training. Alle Piloten der Max erhielten eine ausführliche Nachschulung, sowohl mittels CBT als auch im Simulator. Das MCAS und seine funktionsweise wurden ausführlich erklärt und die Piloten im Simulator auf die neuen Szenarien geschult. Das ganze wird zudem jährlich wiederholt. Die Memory Items sind in wenigen Sekunden erledigt. Zwei Schalter genügen und das MCAS ist deaktiviert und man hat die volle Kontrolle.
Für mich als Fluglaien scheint mir das gegenüber der ursprünglichen Version doch ein merklicher Fortschritt zu sein. Kein Pilot ist zumindest völlig hilflos oder uninformiert gegenüber einem System das sich nicht oder nur schwer abschalten läßt.
Das ganze sieht eigentlich mehr nach einem simplen aber vermutlich wirkungsvollem Software-Update ohne große Kosten aus. Um so mehr stellt sich mir die Frage wieso die Boeing-Leute das nicht schon von Anfang an so programmiert haben. Das ist absolut unverständlich denn ich kann nicht glauben das die Ingenieure nicht an eventuell auftretende Probleme dabei gedacht haben. Vermutlich konnte es den Verantwortlichen einfach nicht schnell genug gehen und man hat alle Einwendungen der Fachleute abgeschmettert.
Wenn ich mir vorstelle im Auto ist der Tempomat schnell eingeschaltet und zum Ausschalten muss ich plötzlich im Handbuch nachlesen weil sonst einfach nichts geht wäre das ein absoluter Albtraum den die Piloten im Cockpit leider erlebt haben.
Die Gründe dafür sollten jedem bekannt sein, der hier mitliest...
Aber ja, Geiz frisst Hirn funktioniert viel zu oft.
Welche Gründe? Wenn sie auf die beiden Abstürze sowie die ursprünglichen Konstruktionsfehler der MAX anspielen kann ich Ihnen nur raten, sich auf den neusten Stand der Dinge zu bringen, denn inzwischen wurden alle baulichen Mängel beseitigt
Tatsächlich stimmt das nicht.
Die Limitierung auf 2 AoA Sensoren ist weiterhin trauriger Stand der Technik bei der MAX.
Ein dritter "virtuelle" AoA Sensor muss erst bis 2025 nachgerüstet werden.
MCAS ist also weiter aktiv, wenn auch entschärft. Es soll AoA Disagree erkennen - der jetzt sogar ohne Aufpreis(!) angezeigt wird - und greift nur noch einmal ein, so dass der Pilot im Fehlerfall nicht mehr übersteuert werden kann.
Allerdings wirft das die Frage auf: Genügt dieses entschärfte Eingreifen noch im eigentlichen MCAS Anwendungsfall in dem die Maschine durch aerodynamische Auftriebskräfte vor dem Schwerpunkt um die Querachse in den Stall dreht?
Angeblich gab es ja einen Grund, MCAS nach Jahren der Planung um mehrere Faktoren stärker eingreifen zu lassen als ursprünglich geplant.
Soweit richtig, allerdings nutzt das MCAS inzwischen auch beide Sensoren für seine Berechnung und nicht nur einen wie ursprünglich der Fall - ein wichtiger Unterschied. Außerdem wird es, wie von Ihnen bereits erwähnt, nur noch einmal aktiviert. Und genau das war doch bei den beiden Abstürzen das Problem: 1) die wiederholte Aktivierung und 2) dass nur mit einem AOA Sensor gearbeitet wurde.
Boeing hat beide Problem behoben. Der dritte, virtuellen AOA-Sensor (wie er übrigens auch in anderen Flugzeugen vorkommt), sorgt zukünftig für ein weiteres Layer an Sicherheit. Und den wichtigsten Punkt haben sie in Ihrer Auflistung komplett außen vor gelassen: Pilot Training. Alle Piloten der Max erhielten eine ausführliche Nachschulung, sowohl mittels CBT als auch im Simulator. Das MCAS und seine funktionsweise wurden ausführlich erklärt und die Piloten im Simulator auf die neuen Szenarien geschult. Das ganze wird zudem jährlich wiederholt. Die Memory Items sind in wenigen Sekunden erledigt. Zwei Schalter genügen und das MCAS ist deaktiviert und man hat die volle Kontrolle.
(Letztens erst in den USA passiert: Checklist, umdrehen und landen.)
und von den Behörden (nicht nur der FAA) zugelassen.
Das stimmt - aber nicht, weil Boeing alle Mängel beseitigt und ein zulassungsfähiges Flugzeug gebaut hätte. Sondern weil Boeing so lange in Washington rumgeheult hat, bis diese Idioten Boeing zuliebe die Sicherheitsanforderungen für die MAX auf das real vorhandene Schrott-Niveau abgesenkt haben.
Bei der Zulassung ging es mir um die damals gegroundete Max-8. Diese wurde nach dem Update und nach Implementierung aller neuen Systeme von den verschiedenen Behörden unabhängig von einander überprüft und zugelassen.
Bei den anderen Modellen (Max 7 und 10) ist das Problem übrigens nicht der AOA Sensor oder das MCAS, sondern schlichtweg das Cockpit Layout im Ganzen. Darüber lässt sich natürlich streiten, aber pauschal von Schrott zu reden halte ich für nicht angebracht.
De facto ist die Kiste bestenfalls böser Murks, der nicht in die Luft gehört.
Aber ja, sie kostet nicht viel.
Über die Firma Boeing und die gemachten Fehler kann man mit Sicherheit streiten. Empfehlenswert ist dafür auch die Dokumentation auf Netflix.
Wer aber bei der Boeing 737 MAX immer noch von Schrott und einem unsicheren Flugzeug redet, scheint sich entweder nicht richtig informiert zu haben oder tätigt seine Aussagen aus rein politischen Gründen. Bei aller Konkurrenz zu Airbus muss man auch die technischen Daten und Fortschritte anerkennen.
Ich empfehle zudem das Video von "The Boeing 737 Technical Channel". In den 45 Minuten wird das MCAS System ausführlich erläutert, im Detail besprochen und auf alle Änderungen eingegangen.