Produktqualität
Älter als 7 Tage
Boeing erhält 30.000 Verbesserungsvorschläge von Mitarbeitern
SEATTLE - Boeing hat über 70.000 Mitarbeiter befragt, wie sich die Qualität in der Produktion verbessern ließe. Das Ergebnis: 30.000 Vorschläge. Der Konzern will die enorme Resonanz nun sichten - und die Ideen priorisieren. Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat ebenfalls einen Rat für den nächsten Boeing-Konzernlenker.
Nach dem zweiten Totalverlust einer 737 MAX und 346 Toten binnen weniger Monate zog die US-Aufsicht FAA - als letzte der tonangebenden Luftfahrtbehörden der Welt - 2019 Konsequenzen: Grounding.
Vier Jahre später sitzt Boeing wieder die Aufsicht im Nacken - nach dem Abflug einer offenbar nicht korrekt montierten Notausstiegsblende mit Fenster von einer 737 MAX 9 am 5. Januar in Portland nimmt die FAA die Produktionsqualität in den Werken unter die Lupe.
Parallel hat Boeing Mitarbeiter hierzu befragt - und auch die sehen in Abläufen und Kontrollen Luft nach oben.
Seit 5. Januar haben sich "mehr als 70.000" Boeing-Beschäftigte an zwölf Standorten an Befragungen zu Qualitätsprozessen beteiligt - und dabei "über 30.000" Vorschläge zur Verbesserung eingereicht, teilte der scheidende Boeing-Chef David Calhoun in einem internen Rundschreiben mit. Boeing will die Ideen nun sichten und priorisieren
Alaska Airlines 1282 hatte auch einen Effekt auf die interne Berichtskultur: Die Wortmeldungen von Boeing-Mitarbeitern schnellten 2024 laut Calhoun "um 500 Prozent" hoch.
Die FAA hatte Boeing nach dem Vorfall 89 Einzelaudits unterzogen und nach Medieninformationen in 33 Fällen Defizite festgestellt. Vorerst untersagt die Behörde Boeing einen Ausbau der Produktion der 737 MAX über 38 Flugzeuge pro Monat hinaus. Derzeit muss sich Boeing zudem Vorwürfen von Whistleblowern zu Qualitätsmängeln in der 787-Produktion erwehren.
Lufthansa: Boeing-Zentrale zurück nach Seattle verlegenEin wichtiger Kunde richtet unterdessen einen eigenen Vorschlag an Boeing zur Qualitätssicherung. Das Boeing-Topmanagement müsse wieder enger an der Produktion in Seattle sitzen, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr vergangene Woche in Frankfurt. Derzeit unterhält Boeing die Konzernzentrale in Arlington bei Washington D.C. - an der US-Ostküste.
© aero.de | Abb.: Boeing | 06.05.2024 05:53
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Beitrag vom 06.05.2024 - 19:15 Uhr
@X-ray:
Ich hoffe Sie verstehen (jetzt) was ich - im andeern Thread - meinte?
Obwohl es im Artikel nicht um LH geht, beschäftigen sich die ersten 5 Beiträge damit!
Zum Thema:
was mir bei (und völlig unabhängig ob Boeing, AB, Comac, Embraer - von den Russen gar nicht zu sprechen -) solchen Artikeln immer durch den Kopf geht: es wird von der Produktion von Flugzeugen geschrieben die noch Jahrzehnte produziert werden (sollen), aber bereits heute nicht mehr die eigentlich notwendigen Technologien verkörpern, um die Luftfahrtbranche (ja es geht ums Klima!) zukunftsfähig zu erhalten.
Dad macht mir echt Sorgen!
Beitrag vom 06.05.2024 - 17:23 Uhr
Das man bei Boeing kein Geld haben soll, um ein neues Modell zu entwickeln, würde ich bezweifeln. Auch wenn es wirtschaftlich einiges an Rückschlägen gibt, verkaufen sich die Bestandsmodelle ja noch und die Rüstungssparte sorgt auch für ordentlichen Umsatz. Aber die Handlungsoptionen werden geringer und man verliert immer mehr potentielle Kunden, je länger man wartet, etwas Neues zu beginnen.
Ob die Entwicklung eines/einer Boom Overture das richtige Zeichen ist. glaube ich jetzt auch nicht wirklich.
Beitrag vom 06.05.2024 - 15:32 Uhr
Ich glaube nicht das Boeing genug Schmerz gehabt hat, um diesen Grundlegenden Wandel anzustreben, der notwendig gewesen wäre.
Die Mentalität in Chicago oder wo auch immer sie gerade sitzen scheint zu sein: Wir fixen das schnell udn dann machen wir weiter Deals. Darum geht es Boeing doch letztlich.
Schnellstmöglich wieder Verkaufen können.
Um da wirklich klar Schiff zu machen, muss man die Company von innen einreissen und Neuaufbauen.
Personal, Management, Anreizsysteme, Kennzahlen, Entwicklungsprozesse, Wareneingangskontrolle, Qualitätsmanagment, Produktionsplanung, Produktion, Warenausgangskontrolle, Kultur, Performance Messung, etc. etc.
Da gibt es Millionen Themen in denen das ganze eine Rolle spielt, die Kultur muss sich wandeln und wohl auch die Mitarbeiter.
Und dann hat man ein riesen Problem:
Alle Boeing Produkte werden wohl noch 2 Jahrzehnte gebaut.
Die Max, die B787, die B777x - die werden auch noch in den 2030ger Jahren gebaut.
Diese Fehler nimmt man mit, alles was bei der Konstruktion falsch gelaufen ist, fällt einem später auf die Füße.
Sollte die B787 also wirklich so gravierende Produktionsprobleme gehabt haben, wird es in der zweiten Lebenshälfte der Frames zu Unfällen kommen. Ob dann genug reserven da sind, weiss ich nicht, aber wäre zu hoffen.
Bei der B737 hat man ja das Problem, das man die Redundanz über 2 unabhängige Seiten gelöst hat. Und das einfach nie bei den Updates auf einen modernen Stand gebracht hat.
Man hat also linke Seite und rechte Seite, dazu kein EICAS und das sind Änderungen die würde so grundlegend in das System eingreifen das Boeing wieder das Problem hätte, das zu MCAS bei der MAx führte.
Keine Ahnung ob man also jetzt irgendetwas baut, das einen virtuellen 3. AOA Sensor simuliert etc. wie es ja eigentlich geforder ist.
Letztendlich läuft es halt draus raus, das die Max ein Flieger ist unter Zeitdruck zusammen geschustert wurde und der auf einer veralteten Basis basiert. Man darf ja nicht vergessen, das die B737 eigentlich schon bei ihrem Entwurf ein B707 Rumpf und dann viel B727 Technik war.
Das wurde dann mit der Classic überarbeitet und auch bei der NG nochmal geupdate, aber grundlegende Dinge hat man nie angefasst.
Jetzt steht Boeing also da, mit diesen Produkten, ist hoch verschuldet, kann kein neues Modell entwickeln und wird sich dann schwer tun, wenn eine neue Familie fällig ist.
Es besteht ja immer noch die, wenn auch geringe Gefahr, das die FAA bei der Max 10 oder der B777x "no" sagt.
Das wäre aber glaube ich nötig, damit sich so ein Wandel bei Boeing überhaupt durchsetzen kann.
Die A320 Familie wird die B737 bald als meistverkaufterstes Flugzeug ablösen.
Und dann besteht bei Boeing einfach die Gefahr, das man analog zu McDonnel Douglas seine alternden Produkte abverkauft, ohne genügend Kapital für Neuentwicklungen zu haben.
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Ich hoffe Sie verstehen (jetzt) was ich - im andeern Thread - meinte?
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Zum Thema:
was mir bei (und völlig unabhängig ob Boeing, AB, Comac, Embraer - von den Russen gar nicht zu sprechen -) solchen Artikeln immer durch den Kopf geht: es wird von der Produktion von Flugzeugen geschrieben die noch Jahrzehnte produziert werden (sollen), aber bereits heute nicht mehr die eigentlich notwendigen Technologien verkörpern, um die Luftfahrtbranche (ja es geht ums Klima!) zukunftsfähig zu erhalten.
Dad macht mir echt Sorgen!
Ob die Entwicklung eines/einer Boom Overture das richtige Zeichen ist. glaube ich jetzt auch nicht wirklich.
Die Mentalität in Chicago oder wo auch immer sie gerade sitzen scheint zu sein: Wir fixen das schnell udn dann machen wir weiter Deals. Darum geht es Boeing doch letztlich.
Schnellstmöglich wieder Verkaufen können.
Um da wirklich klar Schiff zu machen, muss man die Company von innen einreissen und Neuaufbauen.
Personal, Management, Anreizsysteme, Kennzahlen, Entwicklungsprozesse, Wareneingangskontrolle, Qualitätsmanagment, Produktionsplanung, Produktion, Warenausgangskontrolle, Kultur, Performance Messung, etc. etc.
Da gibt es Millionen Themen in denen das ganze eine Rolle spielt, die Kultur muss sich wandeln und wohl auch die Mitarbeiter.
Und dann hat man ein riesen Problem:
Alle Boeing Produkte werden wohl noch 2 Jahrzehnte gebaut.
Die Max, die B787, die B777x - die werden auch noch in den 2030ger Jahren gebaut.
Diese Fehler nimmt man mit, alles was bei der Konstruktion falsch gelaufen ist, fällt einem später auf die Füße.
Sollte die B787 also wirklich so gravierende Produktionsprobleme gehabt haben, wird es in der zweiten Lebenshälfte der Frames zu Unfällen kommen. Ob dann genug reserven da sind, weiss ich nicht, aber wäre zu hoffen.
Bei der B737 hat man ja das Problem, das man die Redundanz über 2 unabhängige Seiten gelöst hat. Und das einfach nie bei den Updates auf einen modernen Stand gebracht hat.
Man hat also linke Seite und rechte Seite, dazu kein EICAS und das sind Änderungen die würde so grundlegend in das System eingreifen das Boeing wieder das Problem hätte, das zu MCAS bei der MAx führte.
Keine Ahnung ob man also jetzt irgendetwas baut, das einen virtuellen 3. AOA Sensor simuliert etc. wie es ja eigentlich geforder ist.
Letztendlich läuft es halt draus raus, das die Max ein Flieger ist unter Zeitdruck zusammen geschustert wurde und der auf einer veralteten Basis basiert. Man darf ja nicht vergessen, das die B737 eigentlich schon bei ihrem Entwurf ein B707 Rumpf und dann viel B727 Technik war.
Das wurde dann mit der Classic überarbeitet und auch bei der NG nochmal geupdate, aber grundlegende Dinge hat man nie angefasst.
Jetzt steht Boeing also da, mit diesen Produkten, ist hoch verschuldet, kann kein neues Modell entwickeln und wird sich dann schwer tun, wenn eine neue Familie fällig ist.
Es besteht ja immer noch die, wenn auch geringe Gefahr, das die FAA bei der Max 10 oder der B777x "no" sagt.
Das wäre aber glaube ich nötig, damit sich so ein Wandel bei Boeing überhaupt durchsetzen kann.
Die A320 Familie wird die B737 bald als meistverkaufterstes Flugzeug ablösen.
Und dann besteht bei Boeing einfach die Gefahr, das man analog zu McDonnel Douglas seine alternden Produkte abverkauft, ohne genügend Kapital für Neuentwicklungen zu haben.