Nach den Unterlagen des Ausschreibungsverfahrens zum KC-X Auftrag sei die Luftbetankung gegenüber dem Transport von Passagieren und Fracht vorderster Zweck des neuen Flugzeugs gewesen. Boeing habe daher die KC-767 angeboten, die diesem Anspruch gerecht werde und zugleich hohe Flexibilität bei Erfüllung anderer Aufgaben biete.
"Es macht keine Sinn, längere Einsätze mit weniger widerstandsfähigen Flugzeugen zu fliegen, die mehr Treibstoff befördern als benötigt wird und deren Frachtvolumen man nicht nutzt", kommentierte der für das Tankerprogramm verantwortliche Boeing-Manager Mark McGraw. "Die KC-767 geht über die Anforderungen der Air Force hinaus - aber in einer Weise, die das Flugzeug als Ganzes noch richtig dimensioniert und wirtschaftlich hält."
In der Ausschreibung habe die US Air Force verlangt, dass das neue Flugzeug in der Lage sein müsse, mindestens 94.000 Pfund Flugtreibstoff über eine Strecke von 1.000 nautischen Meilen zu transportieren. Dieser Wert habe sich an den historischen Vorgaben orientiert. Im Durchschnitt fliegt die Luftwaffe Betankungsmissionen mit 60.000 bis 70.000 Pfund Flugtreibstoff an Bord. Die KC-767 habe die Anforderungen der Luftwaffe in diesem Punkt gar um 20 Prozent übertreffen können, sagte McGraw.
EADS und Northrop Grumman halten dagegen. "Um im im Einsatz ein Maximum an Flexibilität in den Betankungsradien zur erreichen, sollte das neue Flugzeuge eine Reichweite von mindestens 9.500 nautischen Meilen aufweisen", sagte Northrop-Sprecher Randy Belote. Die Unterlagen der Air Force belegen, dass die KC-45A diese Anforderungen übertrifft. Die von Boeing in der Widerspruchs- führung vorgelegten Dokumente deuten hingegen darauf hin, dass die KC-767 das Anforderungsprofil in diesem Punkt verfehlt.
Auch sei die KC-45A in Anschaffung und Unterhalt wirtschaftlicher als die KC-767. Der für die Auftragserteilung zuständige Ausschuss habe in seiner Entscheidungsbegründung dargelegt, dass die "Kosten für Entwicklung und Produktion der ersten 68 KC-45A erheblich unterhalb derer der KC-767 liegen werden.
Die US Luftwaffe hat für die Unterhaltung der 179 Maschinen starken Tankflotte für beide Flugzeugtypen rund 108-110 Milliarden US Dollar über die ersten 30 Einsatzjahre veranschlagt. Eine im Februar von Northrop Grumman vorgelegte Studie wies entgegen den Berchnungen von Boeing erhebliche Kostenvorteile auf Seiten der erfolgreichen KC-45A aus.
Die leistungsfähigere KC-45A müsse zur Erfüllung der gleichen Aufträge nur rund 80 Prozent der Flugstunden der KC-767 aufwenden. Hieraus ergeben sich unmittelbare Einsparungen bei Betriebs- und Wartungskosten in Höhe von 452 Millionen US Dollar im Jahr. Die gewonnene Einsatzzeit entlaste zudem die C-17 Versorgungsflotte der Air Force um zusätzliche 930 Millionen US Dollar jährlich.
Eine Entscheidung des GOA, der Revisionsbehörde des US Kongress, in vorliegender Sache wird für Mitte Juni erwartet. Im Februar 2007 hatten die obersten Rechnungsprüfer wegen einer fehlerhaften Kostenkalkulation von Wettbewerberangeboten einen Auftrag über 141 Boeing HH-47 Rettungshubschrauber storniert und ein neues Ausschreibungsverfahren angeordnet. Boeing hatte sich zunächst mit der HH-47 gegen die Lockheed US101 und Sikorsky S-92 durchgesetzt und den 15 Milliarden US Dollar schweren Auftrag gewonnen.
© aero.de | Abb.: Northrop Grumman | 09.05.2008 09:24
Kommentare (11) Zur Startseite
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Wenn sich die USAF entscheiden könnte ein drittel vom Gesamtkuchen an Boeing zu geben wäre der Widerstand sicher nicht so verbissen und vom Einsatzzweck her wohl auch nicht so verkehrt.
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Gruß aus EDHI