737 MAX 10
Älter als 7 Tage

So will Boeing die Lufthoheit der A321neo brechen

SEATTLE - Im Duell der Topmodelle flog der Airbus A321neo der Boeing 737 MAX 9 auf und davon. Nach der Farnborough Airshow klopfte Boeing mit gleich zwei Designstudien zur 737 MAX 10 bei Airlines an. Der Flieger soll das Kräfteverhältnis am oberen Ende das Schmalrumpf-Markts ins Gleichgewicht rücken.

Eine Option sei eine einfache Verlängerung der 737 MAX 9, mit der das Flugzeug hinsichtlich Reichweiche und Nutzlast zur A321neo aufschließt, sagten mit der Sachlage vertraute Personen "Bloomberg". Eine Umsetzung dieser Variante sei bis 2020 möglich und mit beherrschbarem Aufwand verbunden.

Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX, © Boeing

Parallel habe Boeing eine umfassende Umgestaltung der größten MAX geprüft und mit potenziellen Kunden diskutiert, bei der die CFM LEAP-1A Triebwerke der A320neo ins Spiel kommen.

Der Umstieg vom 1B auf das größere 1A wäre technisch ungleich anspruchsvoller und setzt ein höhergelegtes Fahrwerk voraus. In dieser Form wäre eine 737 MAX 10 mutmaßlich erst Ende 2021 verfügbar - gut fünf Jahre nach der A321neo, die Airbus in wenigen Monaten erstmals ausliefern will.

Airbus-Vorstand John Leahy ging im Mai dennoch davon aus, dass Boeing die 737 MAX 9 am Ende "mit einem neuen Triebwerk kombinieren" und das Flugzeug ein Stück verlängern wird. Das Ergebnis sei dann eine "737 Mad MAX", scherzte Leahy.

Leahy hat die vielseitig einsetzbare A321neo inzwischen rund 1.300 Mal verkauft. Die A321neo deckt eine hohe Bandbreite im Airlinemarkt ab.

Eine Variante mit 240 Sitzen spricht Günstigflieger an, 2019 schiebt Airbus das Langstrecken-Derivat A321LR nach und tritt das Erbe der Boeing 757 an. Die 2018 erwartete 737 MAX 9 hat auf allen Feldern und mit nur rund 300 Aufträgen das Nachsehen - mit der MAX 10 will Boeing die Erosion der Marktanteile stoppen.

"Boeing muss definitiv handeln", sagt George Dimitroff von Ascend Flightglobal. "Der Markt will Wettbewerb und kein Airbus-Monopol."

Auf die im Raum stehenden Studien will Boeing öffentlich noch nicht näher eingehen - der Konzernvorstand muss zunächst für eine Modellalternative formell grünes Licht geben. "Wir befassen uns weiterhin intensiv mit dem oberen Ende der MAX-Familie", sagt Boeing-Sprecher Doug Alder.

Airbus A321neo
Airbus A321neo mit Pratt & Whitney Pure Power PW1100G-JM engines, © Airbus S.A.S.

Boeing steht vor einer Herausforderung, die ihre Anfänge im Grunddesign der 737 aus den 1960er Jahren hat. Die 737 MAX baut tiefer als die A320neo und muss gezwungenermaßen kleinere Triebwerke nutzen. Airbus spielte die Vorteile seines Grunddesigns geschickt aus - die A321neo überragt die 737 MAX 9 um 2,4 Meter.

Selbst eine einfache Verlängerung der 737 MAX 9 sei "kein trivialer Stretch, sondern ein signifikanter Umbau", der "eine Leistungssteigerung der Triebwerke und Änderungen am Fahrwerk nach sich zieht", merkt Analyst Douglas Harned an. Boeing spricht hingegen von einem beherrschbaren Aufwand.

CFM könne aus seinem aktuellen 737-MAX-Triebwerk LEAP-1B noch genug Extraleistung für die einfache Verlängerung zur 737 MAX 10 rauskitzeln, streuen die Boeing-Spindoktoren. In diesem Fall blieben auch notwendige Modifikationen am Fahrwerk verhältnismäßig unkompliziert.

Die Entwicklung einer 737 MAX 10 "stellt unsere Ingenieure sicher nicht vor eine Herkulesaufgabe, wie es manche Leute derzeit annehmen", äußerte sich Mike Delaney, Chef der Boeing-Flugzeugentwicklung in einem Interview auf der Farnborough Airshow, in die gleiche Richtung.

In Farnborough hatte Boeing zunächst eine Korrektur der 737 MAX 7 bekannt gegeben - das Einstiegsmodell wird mit leicht verlängertem Rumpf von 126 auf 138 Sitze vergrößert.

ALC kritisiert Timing

Potenzielle Interessenten einer 737 MAX 10 wie die Air Lease Corporation (ALC) zweifeln denn auch eher an Boeings Timing als an baulicher Umsetzbarkeit.

Boeing verfolge eine zweigleisige Strategie, die fünf Jahre nach der 737 MAX 10 die Einführung eines neuen Flugzeugs in der bisher unbesetzten Schnittmenge von Schmalrumpf- und Großraumsegment vorsehe, sagte ALC-Chef John Plueger am 04. August. Ein von Boeing in den Raum gestelltes EIS der 737 MAX 10 Ende 2021 "ist dann einfach zu spät".
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Boeing | 09.09.2016 11:43

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Beitrag vom 11.09.2016 - 18:17 Uhr
Boeing bzw. Airbus wissen sehr genau was mit dem A320 bzw. der B737 möglich ist und was in etwa die Kunden haben wollen.
Will Boeing nochmals Airbus hinterherrennen?
Der Ersatz der B737 ist schon lange auf der Agenda. Aber wo soll man anfangen?
In der Mitte - wie früher - oder mehr am oberen Ende?
Weiss Boeing schon, um wieviele Tonnen die keine B787 zu schwer gebaut wurde?
ANA kann offenbar die B787-8 auch auf Kurzstrecken sinnvoll einsetzen!
Dann könnte eine Plastikfliegerfamilie kommen, die das Segment der ehemals geplanten B787-3
und kleiner abdeckt.
Beitrag vom 11.09.2016 - 16:02 Uhr
Ja Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke müssten da wohl in Angriff genommen werden.

Erinnert fast so wie einst bei Boeing. Die 3 Punkte waren doch die auffallensten konstruktiven Unterschiede bei 707,720,737 u. 757. Das waren doch im grossen und ganzen alles sehr nah verwandte Zellen mit dem Einsatzzweg angepassten Flächen.Selbst die 727 berute ja im grossen und ganzen auf dem 707 Body.
Würde sich in dem Fall nicht gleich ein echter 787 Rivale anbieten. Einer der mit den neuen Flügeln, und Triebwerken die 787 von unten in bedrängnis bringt wie einst die 757 den A310. Also eher eine A322/A323 Famile mit 270 und 300 Plätzen?
Beitrag vom 11.09.2016 - 14:43 Uhr
wenn jetzt versucht, sich richtig auf den Stuhl draufzustehen, dann kommt Airbus und verschiebt den Stuhl wieder...

Also sollte die 737-Max 10 kommen, kämme eine A322/A322LR?

Einen Automatismus wird es ganz sicherlich nicht geben aber es wäre zumindest denkbar. Airbus wird sich die Ideen von Boeing anschauen und dann überlegen welche negativen Auswirkungen eine Max10 auf A321 haben wird und erst danach über eventuelle Maßnahmen entscheiden. Eigentlich ist der Markt jetzt schon ziemlich aufgeteilt und bis zur Auslieferung wären es noch viele Jahre.

Grundsätzlich dürfte sich auch eine A321 verlängern lassen. Die dafür erforderlichen Maßnahmen darf man keinesfalls unterschätzen denn auch das Modell ist jetzt am oberen Ende seiner Länge. Es kämen also (wegen Tailstrikegefahr) Änderungen am Fahrwerk in Betracht und der Flügel müßte vermutlich vergrößert werden. Auch die Struktur müßte vermutlich wegen dieser Maßnahmen zumindest in Teilen verstärkt werden. Das alles macht die Maschine schwerer und reichen dann die verfügbaren Triebwerke noch aus ohne die RW zu sehr zu verringern?

Und das kann alles sehr ins Geld gehen. Einerseits sehe ich den Bedarf für eine Verlängerung aber wie das mit den Kosten/Nutzenverhältnis aussieht vermag ich nicht zu beurteilen. Aber da werden die Airbusleute sicherlich schon Berechnungen angestellt haben um schnell reagieren zu können.



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