Piloten melden Störsignale in Nordnorwegen
FINNMARK - Piloten haben Ende Oktober wiederholt GPS-Signale über dem Norden Norwegens verloren. Diese Vorkommnisse passierten parallel zu einer groß angelegten NATO-Übung in der Region.
"Wir haben letzte Woche einige Störungen unseres GPS-Signals erlebt. Das ist nicht das erste Mal", teilt eine Sprecherin der norwegischen Regionalfluggesellschaft Wideroe aero.de mit. "Wir haben in der Vergangenheit ähnliche Verluste des GPS-Signals erlebt - allerdings nicht sehr oft."
Wideroe Bombardier Q400, © BombardierDie Störungen des Signals traten laut "TheBarentsObserver" im Gebiet der Finnmark nahe der russischen Grenze auf. Der staatliche Flughafenbetreiber AVINOR hat wegen der Vorfälle Piloten mit einer NOTAM gewarnt.
Gesicherte Kenntnisse darüber, worauf die Störungen zurückzuführen sind, gibt es offiziell nicht. "Es ist schwierig zu sagen, was die Gründe dafür sein könnten", zitiert der "TheBarentsObserver" den Chef der norwegischen Luftfahrtbehörde Wenche Olsen. "Aber es gibt auch Gründe dafür zu glauben, dass es etwas mit Militärübungen jenseits von Norwegens Grenzen zu tun hat."
Die NATO führt derzeit ein gewaltiges Übungsmanöver in Norwegen durch. An der Operation "Trident Juncture" sind über 50.000 Soldaten aus 31 Ländern beteiligt. Die russische Regierung hat deswegen mehrfach ihr Missfallen geäußert.
Strategische Bomber der russischen Armee waren laut "TheBarentsObserver" in der Zeit des Manövers zwei Mal entlang der norwegischen Küste unterwegs.
Die Airlines weichen bei Störungen der GPS-Signale auf andere Navigationshilfen aus. "Wenn Störungen vorkommen, vermerken wir diese Vorfälle in einem Abweichungsbericht und verfügen über spezifische/alternative Verfahren und Routinen, die wir befolgen", sagt die Wideroe-Sprecherin aero.de. "Unser Navigationscomputer holt sich in diesem Fall Signale von anderen herkömmlichen Navigationshilfen. Ein Sicherheitsrisiko ist damit nicht verbunden."
© aero.de | 06.11.2018 15:20
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Beitrag vom 07.11.2018 - 14:54 Uhr
Sag ich ja. Das FMS errechnet sich aus mehreren Nav-Systemen mit deren unterschiedlicher Gewichtung seine aktuelle Position. Diese Position ist aber relativ 'ungenau' und kann für Landeanflüge nicht genutzt werden. Ich glaub die dafür benötigte Genauigkeit liegt bei 1 oder 2 Metern.
Trägheitsnavigation und GPS haben nix miteinander zu tun, mit IRS kann GPS nix anfangen, ist ja eh auch viel zu ungenau. Wie richtig beschrieben, je länger der Flug umso ungenauer wird es noch. Da sprechen wir von mehreren Meilen ...
Eigentlich will ich mich nicht mit ihnen hier streiten, aber sie schmeißen mal wieder Dinge die ich gesagt habe, mit ihrer reinen Praxiserfahrung durcheinandern, ich hingegen spreche von der rechtlich erlaubten, zertifizierten und möglichen Seite.
Selbstverständlich errechnet sich das FMS in 99,5% aller Flüge die Position aus diversen Quellen und verbessert damit die final bestimmte Position.
Ich versuchte Ihnen klar zu machen, was in den andern 0,5% passieren darf und warum die Interviewte Recht hat in seiner Aussage, es bestünde keine Gefahr.
In den anderen 0,5% reicht dem FMS (ich schließe da mal alle Verrechnenden Systeme unter dem Namen zusammen, es gibt Muster, da macht diese Positionsberechnung nicht das FMS ist aber unerheblich) 2 IRS und 1 ILS Empfänger um immer noch einen Precision Approach zu fliegen. Es braucht dazu kein GPS auch wenn dieses inzwischen Primary ist. Das ganze ist letztlich ein Überbleibsel und gern genommenes Backup aus den Zeiten wo es noch kein GPS gab, oder es wie im Golfkrieg künstlich verschlechtert wurde. (TimeShifting o.ä.)
Heutige IRS Systeme haben bei weitem keine Meilenweite Abweichung mehr, einige können technisch im Flug ein realignment machen (bsp über ein Abgleich mit dem GPS oder der RadNav). Ob das allerdings inzwischen zertifiziert ist, weiß ich nicht, die Verfahren liefen bei meinem Ausscheiden aus dem Berufsleben.
Fakt ist allerdings das Airbus für die A380 damals ein GPS Basiertes Anflugverfahren INKL. Vertikalführung zertifiziert und verwirrender Weise unter auch unter GLS als Option angeboten hat. Welche Airlines das allerdings dann auch gekauft haben, ist mir unbekannt. Wenn ich mich recht erinner gab es das zusammen mit den Honeywell ADIRU's und MMR's. Die Level 4 Schulung war mMn das Schwierigste an Lehrgang was man so besuchen kann.
Beitrag vom 07.11.2018 - 10:15 Uhr
@fbwlaie/maussuam:
Kleine Ergänzung
Es gibt Anflugblätter, die bei einem reinen RNAV-approach (also ohne Ground based augmentation) gleich drei verschiedene Minima aufweisen:
LNAV ist der "klassische non-precision". Hier gibt es keine Vertikalführung
LNAV/VNAV ist GPS-basiert mit barometrischer Höhenführung, und
LPV, bei dem die Höhenführung komplett via GPS-Daten läuft
Rechtlich gesehen sind -meine ich- alles non-precision. Lasse mich da aber gerne korrigieren.
@fbwlaie:
Demnächst wird es wohl vier GNSS geben, so dass Störungen schon ganz bewusst vorgenommen werden müssen.
Stimmt so nicht ganz. Der öffentliche Hauptkanal bei GPS ist das L1-Band (bei 1575 MHz), und das soll auch von Galileo als Hauptband genutzt werden. Es gibt da Dank Frequenzspreizung kein gegenseitiges Blocken (auch der GPS-Satelliten untereinander). L2 bei GPS ist zwar exklusiv, aber verschlüsselt. Ansonsten gibt es da auch noch andere Doppelbelegungen...
Unabhängig davon, sind die Frequenzen aller System recht nah beieinander. Mit nem 50 Mhz breiten Störer und ein paar Watt Sendeleistung kann man den Hauptkanal sämtlicher Systeme plattmachen.
Es bleibt übrigens die Frage, wer da eigentlich gestört hat. Die NATO, um beim Manöver Alternativen zu üben, oder Russland, um das NATO-Manöver zu stören, bzw. um zu schauen, wie die NATO-Truppen darauf reagieren.
Beitrag vom 07.11.2018 - 09:30 Uhr
Es gibt "normale" GPS-basierte Anflüge, die dann als GPS oder RNAV Approach bezeichnet werden. Das ist alles Non-Precision, also ohne vertikale Führung - höchstens mit barometrischer Referenz. Dort kann man das GPS mittels Differential-Korrektursignal aufwerten, um die Genauigkeit zu erhöhen. Beim Anflug werden eingespeicherte GPS/RNAV-Wegpunkte abgeflogen. Etwas komplett anderes ist ein GLS, also ein GBAS Landing System. Dort steht am Boden im Flughafenbereich eine Station die das Korrektursignal erzeugt und einen Sollflugweg zum Flugzeug funkt, der dann abgeflogen wird. Das ist etwas störsicherer, weil eine Integritätswarnung im System implementiert ist und das Korrektursignal lokal erzeugt wird. Damit bekommt man im Moment CAT I hin. Es ist noch relativ wenig verbreitet, soll aber Ausgebaut werden.
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Trägheitsnavigation und GPS haben nix miteinander zu tun, mit IRS kann GPS nix anfangen, ist ja eh auch viel zu ungenau. Wie richtig beschrieben, je länger der Flug umso ungenauer wird es noch. Da sprechen wir von mehreren Meilen ...
Eigentlich will ich mich nicht mit ihnen hier streiten, aber sie schmeißen mal wieder Dinge die ich gesagt habe, mit ihrer reinen Praxiserfahrung durcheinandern, ich hingegen spreche von der rechtlich erlaubten, zertifizierten und möglichen Seite.
Selbstverständlich errechnet sich das FMS in 99,5% aller Flüge die Position aus diversen Quellen und verbessert damit die final bestimmte Position.
Ich versuchte Ihnen klar zu machen, was in den andern 0,5% passieren darf und warum die Interviewte Recht hat in seiner Aussage, es bestünde keine Gefahr.
In den anderen 0,5% reicht dem FMS (ich schließe da mal alle Verrechnenden Systeme unter dem Namen zusammen, es gibt Muster, da macht diese Positionsberechnung nicht das FMS ist aber unerheblich) 2 IRS und 1 ILS Empfänger um immer noch einen Precision Approach zu fliegen. Es braucht dazu kein GPS auch wenn dieses inzwischen Primary ist. Das ganze ist letztlich ein Überbleibsel und gern genommenes Backup aus den Zeiten wo es noch kein GPS gab, oder es wie im Golfkrieg künstlich verschlechtert wurde. (TimeShifting o.ä.)
Heutige IRS Systeme haben bei weitem keine Meilenweite Abweichung mehr, einige können technisch im Flug ein realignment machen (bsp über ein Abgleich mit dem GPS oder der RadNav). Ob das allerdings inzwischen zertifiziert ist, weiß ich nicht, die Verfahren liefen bei meinem Ausscheiden aus dem Berufsleben.
Fakt ist allerdings das Airbus für die A380 damals ein GPS Basiertes Anflugverfahren INKL. Vertikalführung zertifiziert und verwirrender Weise unter auch unter GLS als Option angeboten hat. Welche Airlines das allerdings dann auch gekauft haben, ist mir unbekannt. Wenn ich mich recht erinner gab es das zusammen mit den Honeywell ADIRU's und MMR's. Die Level 4 Schulung war mMn das Schwierigste an Lehrgang was man so besuchen kann.
Kleine Ergänzung
Es gibt Anflugblätter, die bei einem reinen RNAV-approach (also ohne Ground based augmentation) gleich drei verschiedene Minima aufweisen:
LNAV ist der "klassische non-precision". Hier gibt es keine Vertikalführung
LNAV/VNAV ist GPS-basiert mit barometrischer Höhenführung, und
LPV, bei dem die Höhenführung komplett via GPS-Daten läuft
Rechtlich gesehen sind -meine ich- alles non-precision. Lasse mich da aber gerne korrigieren.
@fbwlaie:
Demnächst wird es wohl vier GNSS geben, so dass Störungen schon ganz bewusst vorgenommen werden müssen.
Stimmt so nicht ganz. Der öffentliche Hauptkanal bei GPS ist das L1-Band (bei 1575 MHz), und das soll auch von Galileo als Hauptband genutzt werden. Es gibt da Dank Frequenzspreizung kein gegenseitiges Blocken (auch der GPS-Satelliten untereinander). L2 bei GPS ist zwar exklusiv, aber verschlüsselt. Ansonsten gibt es da auch noch andere Doppelbelegungen...
Unabhängig davon, sind die Frequenzen aller System recht nah beieinander. Mit nem 50 Mhz breiten Störer und ein paar Watt Sendeleistung kann man den Hauptkanal sämtlicher Systeme plattmachen.
Es bleibt übrigens die Frage, wer da eigentlich gestört hat. Die NATO, um beim Manöver Alternativen zu üben, oder Russland, um das NATO-Manöver zu stören, bzw. um zu schauen, wie die NATO-Truppen darauf reagieren.