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Airbus stellt Weichen für nächste A320 und A350neo

Airbus A320neo
Airbus A321neo, © Airbus

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HAMBURG - Mit der A330-800 hat Airbus im November das letzte Flugzeug der aktuellen Produktpipeline in die Luft gebracht. In Stellenausschreibungen werfen neue Projekte ihre Schatten voraus: Airbus formiert Entwicklerteams für einen potenziell volumenstarken Nachfolger der A320 und eine "A350neo".

Airbus sucht intern Designer und Ingenieure in Madrid und Toulouse. Die Teams sollen den Pfad für die Zukunft der Zugpferde A320 und A350 abstecken. In der Schmalrumpfklasse deutet viel auf ein von Grund auf neu konstruiertes Flugzeug hin, die A350 soll mit der nächsten Triebwerksgeneration die Stufe zur A350neo nehmen.

1984 öffnete Airbus das Auftragsbuch für die A320, seit 2011 können Airlines die aktuelle Generation A320neo bestellen. Ende 2014 lieferte Airbus die erste für eine Airline bestimmte A350-900 an Qatar Airways aus.

Airbus hält mit Blick auf Folgeprojekte den Ball flach. "Als führender Hersteller von Verkehrsflugzeugen befassen wir uns mit mehreren Möglichkeiten der Weiterentwicklung unserer Produktlinien", sagte ein Sprecher. "Es gibt viele Studien, aber nicht alle sehen irgendwann das Tageslicht."

Tatsächlich hatte Airbus auch für eine "A380neo" bereits Ressourcen aktiviert, bevor der Konzern das Re-Engining 2016 auf Eis legte.

Dreistellige Monatsrate für A320-Nachfolger?

Die aktuellen Stellenauschreibungen für die Zukunft der Volumenmodelle A320 und A350 erstrecken sich auf Planspiele in der Produktionsplanung: Airbus will anhand digitaler Simulationen neuer Fertigungslinien feststellen, wie sich pro Monat 100 Schmalrumpfflugzeuge und zwanzig A350 ausliefern lassen.

Derzeit hat Airbus die Latte für das A320-Programm auf 60 Flugzeuge pro Monat ab Mitte 2019 gelegt, die A350-Linie läuft bis Ende 2018 auf zehn Monatseinheiten hoch.

Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis sollen Nachfolger der A320 und A350 noch effizienter machen. Rolls-Royce, Safran und Pratt & Whitney arbeiten bereits an entsprechenden Designs. Der Rolls-Royce Ultrafan könnte gegen 2025 serienreif sein, Safran peilt Bodentests mit einem eigenen Prototypen ab 2021 an.

Bevor Airbus die milliardenschweren Neuentwicklungen mit voller Konzernkraft in Angriff nimmt, könnten zwei Ableger der A320neo die Produktlinie ergänzen: Airbus prüft ein "A321XLR" Langstreckenmodell und einen Stretch "A320plus" als mögliche Antworten auf die gegen 2025 erwartete Boeing 797.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Airbus | 22.11.2018 09:51

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Beitrag vom 24.11.2018 - 02:34 Uhr
Angeblich kann man die Verbrennug noch erheblich verbessern. Ob man aber hierzu neue Werkstoffe benötigt, weiss ich nicht. Diese Technik soll aber erst nach 2025 verfügbar sein.




Beitrag vom 23.11.2018 - 12:36 Uhr
Die Flugzeuge können in den nächsten Jahren nur durch verbesserten Triebwerke besser werden. Die Aerodynamik ist ziemlich ausgereizt. Die marginalen Unterschiede im Gewicht werden keinen Wechsel bei 737/A320 auf deutlich mehr Kunststoffe anstoßen. Die 797 braucht hingegen neuartige Werkstoffe für ihr unrundes Design.

Der große Wechsel im Flugzeugdesign wird kommen, wenn vom direkten Turbinenantrieb auf Turbinengeneratoren mit hunderten oder gar tausenden von Elektrofans gewechselt wird. Der Liliim-Jet hat zum Beispiel kein Seitenleitwerk.

um das als ferne utopie abzutun reicht ein Stichwort: Leistungsgewicht.

solange es da keine disruptive innovation gibt, bleiben elektroflieger ein ferner traum.
ich bin überzeugt das wir die nächste generation Flugzeugen auch mit wärmekraftmaschienen, genauer mit einer weiterentwickelten version der Gastrubine angetrieben werden.
Das ist das große Dilemma für Boeing mit der 797. Diese kann im aktuellen Zeitplan nur sehr konventionell sein. Kommen die Elektroantriebe zu schnell, dann lohnt sich die Investition in diese Maschine nicht.
Beitrag vom 23.11.2018 - 09:57 Uhr
Die Flugzeuge können in den nächsten Jahren nur durch verbesserten Triebwerke besser werden. Die Aerodynamik ist ziemlich ausgereizt. Die marginalen Unterschiede im Gewicht werden keinen Wechsel bei 737/A320 auf deutlich mehr Kunststoffe anstoßen. Die 797 braucht hingegen neuartige Werkstoffe für ihr unrundes Design.

Der große Wechsel im Flugzeugdesign wird kommen, wenn vom direkten Turbinenantrieb auf Turbinengeneratoren mit hunderten oder gar tausenden von Elektrofans gewechselt wird. Der Liliim-Jet hat zum Beispiel kein Seitenleitwerk.

Das ist das große Dilemma für Boeing mit der 797. Diese kann im aktuellen Zeitplan nur sehr konventionell sein. Kommen die Elektroantriebe zu schnell, dann lohnt sich die Investition in diese Maschine nicht.

Was nun tatsächlich der große Schritt in der Entwicklung sein wird, ist sicher noch nicht entschieden. Das Dilemma ist, dass dieser Schritt irgendwann eben nicht mehr durch "Änderungen" an bestehenden Mustern zu realisieren ist.
Die Entwicklung wird entsprechend langwierig, teuer und muss ja neben der Zulassung auch noch vom Fleck weg den Anfordernissen der modernen Luftfahrt gerecht werden - also schneller Turnaround, leise, treibstoffsparend, komfortabel, Reichweite etc. etc. alles Eigenschaften, die den aktuellen Konstruktionen Schritt für Schritt zugeführt wurden.

Ich denke, dass es zunächst ein paar "Geldverbrenner" braucht, bevor man aus deren Hinteralssenschaften eine komplette Innovation zusammenstellt: Musk und Co., Sie sind dran ;-)

Gruß, 25.1309


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