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Boeing hat eigenes MCAS-Pflichtenheft ignoriert

Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX, © Tui

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WASHINGTON - Konstruktion unter Zeitdruck: Boeing hat bei der Entwicklung der 737 MAX Fehler eingeräumt. US-Abgeordnete konfrontierten Konzernchef Dennis Muilenburg am Mittwoch mit frühen Vorbehalten eines leitenden Ingenieurs gegen den Lagekorrektor MCAS - und eigenen Designrichtlinien.

MCAS darf weder "ein Recovern aus dem Sinkflug stören" noch "Steuerbefehle der Piloten überlagern" - Greg Stanton, Kongress-Abgeordneter aus Arizona, hat bei der Muilenburg-Anhörung vor dem US-Kongress ein brisantes Dokument aus dem Juni 2018 vorgelegt, in dem Boeing neue MCAS-Vorgaben absteckt.

Boeing wusste um die Risiken der Trimmautomatik "und hat nicht einmal seine eigenen Designanforderungen befolgt", schlussfolgerte Stanton.

Die 737 MAX mag kurz vor einer Wiederzulassung stehen, doch die Aufarbeitung der Abstürze von Lion Air Flug 610 und Ethiopian Airlines Flug 302 mit 346 Toten nimmt gerade erst Tempo auf. Aussagen leitender Mitarbeiter erhärten den Eindruck mangelnder Sicherheitskultur bei der Entwicklung der 737 MAX.

"Sind wir mit der MCAS-Implementierung für Ausfälle einzelner AoA-Sensoren anfällig oder findet noch eine Überprüfung statt," warnte etwa ein Programmingenieur Vorgesetze schon 2015 in einer Email ausdrücklich vor fehlender Doppelabsicherung des Systems. Die wird Boeing erst jetzt - mit dem MCAS-Update - nachholen.

"Systematisches Problem"

Boeing hat im Oktober den Chef der Verkehrsflugzeugsparte ausgetauscht und auch Muilenburgs Stuhl wackelt. Denn die 737 MAX ist längst nicht der einzige Krisenherd.

Im Zweitwerk Charleston montierte 787 Dreamliner verfehlen reihenweise Kundenanforderungen. Im September löste sich bei Belastungstests an einem 777X-Prototypen eine Frachttür aus dem Rumpf. Der neue Tanker für die US-Airforce wird für Boeing zum Milliardengrab.

"Sie haben ein systematisches Problem in ihrem Unternehmen", hielt der Abgeordnete John Garamendi aus Kalifornien Muilenburg vor. "Sie treiben Gewinne auf Kosten von Sicherheit und Qualität hoch."
© aero.de | Abb.: Tui, FAA | 31.10.2019 12:59

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Beitrag vom 01.11.2019 - 15:28 Uhr
Interessant zu erfahren, dass entsprechend der Anhörung Boeing schon vor dem Lion Air Unfall von der MCAS-Problematik Kenntnis hatte und nicht erst danach. Interessant, aber nicht verwunderlich.und damit läuftt es darauf hinaus, dass die Freigabe dieser u sicheren MCAS-Versionen über quasi alle Management-Ebenen bei Boeing eben nicht nur bekannt, sondern auch gepusht worden ist. Wir sind also nicht mehr im Bereich der Fahrlässigkeit, sondern des Vorsatzes.

Häppchenweise kommt die Sache dann doch ans Licht. Entspricht dem VW-Dieselskanal. Bleibt nur zu hoffen, das Boeing schnell die richtigen Lehren daraus zieht. Und dazu gehört neben der Anpassung der internen Prozesse und Strukturen auch, sämtliche an dem Prozess beteiligten Führungskräfte bei Boeing auszuwechseln. Denn hier sind Menschen zu Tode gekommen und genau auch deswegen erhalten Top-Führungskräfte so hohe Gehälter, weil damit auch ihr Risiko bezahlt wird, im Super-Gau innerhalb einer Stunde ihre Koffer packen zu müssen.

Und es bleibt zu hoffen, dass Airbus sich nicht mit einem Auge der Schadenfreue darauf schaut, sondern anstattdessen die eigene Sicherheitskultur auch einer Revision unterzieht. Denn wenn man sich den Mulhouse-Unfall (A320) und die AF447 nochmal ins Gedächtnis ruft, wo das FBW-System und dessen Schnittstelle zum Piloten eine zentrale Rolle gespielt hatte, war Airbus Rolle als Systemdesigner und dessen Verhalten bei der Aufklärung auch alles andere als astrein. Auch diese Fälle haben stark danach gerochen, das potentiell eigene Fehler versucht worden sind unter den Teppich zu kehren. Airbus konnte von Glück sagen, dass in den beiden Fällen die Sachlage bei weitem nicht so eindeutig gewesen ist wie jetzt bei der 737 MAX. Das bedeutet keineswegs, dass die Sicherheitskultur bei Airbus genauso schlecht ist wie bei Boeing, aber Verbesserungspotentiale könnte es auch dort geben.

Und noch ein allgemeines Statement: die gesamte Industrie ist eminent darauf angewiesen, das Boeing wieder auf die Beine kommt. Viele Airlines ist das Flugzeugangebot des Duopols der letzten Jahrzehnte schon zu gering und würden sich weitere Anbieter wünschen, so wie es vor ca. 40 Jahren und früher gewesen ist. Von daher wäre es angebracht, das teilweise hier im Forum aufgetauchte „Triumphgeheul“ etwas runterzufahren. Auch Airbus Keller hat seine Leichen...

Danke für diesen Beitrag, der es nach meiner Meinung sehr gut auf den Punkt bringt. Boeing - oder genauer gesagt: die wesentlichen Entscheidungsträger bei Boeing - sollten sich im Übrigen nach nunmehr über sieben Monaten MAX-Grounding und einem Jahr nach dem Absturz der Lion-Air-Maschine so ganz langsam nach neuem Führungspersonal umsehen, sonst laufen sie tatsächlich Gefahr, handlungsunfähig zu werden - die aktuelle Unternehmensführung befindet sich spätestens nach dieser Kongress-Anhörung so sehr im Stande akuter Selbstverteidigung, wo soll da die innovative Kraft oder auch nur die Zeit für eine Strukturreform der Unternehmensführung herkommen?

Vor einer Insolvenz von Boeing braucht man, denke ich jedenfalls im Augenblick, keine Sorgen zu haben, aber der größte Flugzeughersteller der Welt ist Boeing wohl zumindest in den nächsten Jahren zunächst einmal gewesen. Ja, und die ganze Branche leidet daran, dass sie sich nach der Übernahme der CSeries durch Airbus und dem Kauf von Embraer durch Boeing auf ein Duopol verengt hat. Die Warteliste bei Airbus liest sich jedenfalls schon ein bisschen wie damals in der DDR die Anmeldungen für den Erwerb eines neuen Trabbi (natürlich ohne den A 320neo mit dem Trabbi technisch auf eine Stufe stellen zu wollen :- )).

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2019 15:33 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.11.2019 - 14:03 Uhr
Interessant zu erfahren, dass entsprechend der Anhörung Boeing schon vor dem Lion Air Unfall von der MCAS-Problematik Kenntnis hatte und nicht erst danach. Interessant, aber nicht verwunderlich.und damit läuftt es darauf hinaus, dass die Freigabe dieser u sicheren MCAS-Versionen über quasi alle Management-Ebenen bei Boeing eben nicht nur bekannt, sondern auch gepusht worden ist. Wir sind also nicht mehr im Bereich der Fahrlässigkeit, sondern des Vorsatzes.

Häppchenweise kommt die Sache dann doch ans Licht. Entspricht dem VW-Dieselskanal. Bleibt nur zu hoffen, das Boeing schnell die richtigen Lehren daraus zieht. Und dazu gehört neben der Anpassung der internen Prozesse und Strukturen auch, sämtliche an dem Prozess beteiligten Führungskräfte bei Boeing auszuwechseln. Denn hier sind Menschen zu Tode gekommen und genau auch deswegen erhalten Top-Führungskräfte so hohe Gehälter, weil damit auch ihr Risiko bezahlt wird, im Super-Gau innerhalb einer Stunde ihre Koffer packen zu müssen.
Das ist ja teilweise auch schon passiert und womöglich werden da noch mehr Köpfe rollen. Aber in so einer Krise wechselt man nicht ad hoc alle aus nur weil einige danach schreien. Man muss handlungsfähig bleiben und das ist man nicht wenn die gesamte Führungsriege neu aufgestellt wird. Das dauert bis alles wieder läuft. Ich denke er wird auch gehen müssen, aber jetzt wäre noch zu früh. Abwarten.
Und es bleibt zu hoffen, dass Airbus sich nicht mit einem Auge der Schadenfreue darauf schaut, sondern anstattdessen die eigene Sicherheitskultur auch einer Revision unterzieht. Denn wenn man sich den Mulhouse-Unfall (A320) und die AF447 nochmal ins Gedächtnis ruft, wo das FBW-System und dessen Schnittstelle zum Piloten eine zentrale Rolle gespielt hatte, war Airbus Rolle als Systemdesigner und dessen Verhalten bei der Aufklärung auch alles andere als astrein.
Können wir uns auf die sachgemäße Anwendung des Begriffe FBW einigen? FBW heißt keine Kabel zu Befehlübertragung. Darum geht es aber nicht. Die Befehle werden vom FMS, oder wie es jeweils auch immer heißt, gegeben und dann an die Steuerung übertragen. Per Kabel oder Wire. Der Übertragungsweg ist irrelevant, der Befehl ist entscheidend. Das hat in den Urteilen zum Cordes Interview schon nicht gestimmt.
Auch diese Fälle haben stark danach gerochen, das potentiell eigene Fehler versucht worden sind unter den Teppich zu kehren. Airbus konnte von Glück sagen, dass in den beiden Fällen die Sachlage bei weitem nicht so eindeutig gewesen ist wie jetzt bei der 737 MAX. Das bedeutet keineswegs, dass die Sicherheitskultur bei Airbus genauso schlecht ist wie bei Boeing, aber Verbesserungspotentiale könnte es auch dort geben.

Und noch ein allgemeines Statement: die gesamte Industrie ist eminent darauf angewiesen, das Boeing wieder auf die Beine kommt. Viele Airlines ist das Flugzeugangebot des Duopols der letzten Jahrzehnte schon zu gering und würden sich weitere Anbieter wünschen, so wie es vor ca. 40 Jahren und früher gewesen ist. Von daher wäre es angebracht, das teilweise hier im Forum aufgetauchte „Triumphgeheul“ etwas runterzufahren. Auch Airbus Keller hat seine Leichen...
Jup!

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2019 14:05 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.11.2019 - 12:48 Uhr
Bis jetzt gab es noch keine Erklärung, weshalb MCAS - wie zertifiziert - installiert wurde.
Weshalb sollte MCAS so agressiv eingreifen?
Jetzt soll MCAS übersteuerbar sein und nach zwei Versuchen "aufgeben"? Es klingt so, als wäre MCAS - zumindest für eine Sitation - fast eine Option.
Mit dieser neuen Einstellung schiebt Boeing die Verantwortung auf die Piloten: Sie müssen erkennen, dass sie zu steil steigen wollen! Dann benötigt man aber ein SIM-Training oder genügt ein IPAD?
Viel Zeit für Schadenfreude dürfte bei Airbus kaum aufkommen. Der Brexit und die danach(!) anstehenden Verhandlungen über ein gemeinsames Handelsabkommen mit der EU dürften die Schadenfreude schnell eintrüben. Aber Anfang 2021 muss alles geklärt sein?
Beim XL-Absturz war nicht aufgefallen, dass der AoA-Sensor eingeforen war...Auch nicht so genial. Natürlich durfte die XL-Cockpitbesatzung nicht soweit bei dem Flug gehen.

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2019 16:15 Uhr bearbeitet.


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