Sino-russischer Langstreckenjet
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Windkanaltests mit Modell der CR929

Ein maßstabgetreues Modell der CR929 im Windkanal
Ein maßstabgetreues Modell der CR929 im Windkanal, © UAC

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SCHUKOWSKI - Russland und China arbeiten weiter an ihrem gemeinsamen Großraumjet CR929. In Schukowski wurden nun Windkanaltests mit einem maßstabsgetreuen Modell des Flugzeugs abgeschlossen, deren Ergebnisse in die finale Designfindung einfließen sollen.

Der Zeitplan ist ambitioniert: 2023 wollen die China Civil Aircraft Corporation (Comac) aus China und Russlands United Aircraft Corporation (UAC) ihr gemeinsames Langstreckenflugzeug in die Luft bringen.

Die Zulassung, und damit auch die Auslieferung der ersten Serienmaschinen, soll zwischen 2025 und 2027 erfolgen. Dann soll die CR929, so der Name des Flugzeugs, den etablierten Großraummustern aus dem Hause Airbus und Boeing Konkurrenz machen – zumindest ein bisschen.

Entwickelt wird das sino-russische Projekt vom eigens zu diesem Zweck gegründeten Joint-Venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation), das die notwendigen Schritte koordiniert und auf die beiden Partnernationen verteilt.

Windkanaltests in mehreren Ländern

Aktuell heißestes Thema ist die Festlegung des finalen Designs der CR929, das laut CRAIC 2022 eingefroren werden soll. Ein wichtiges Element hierfür sind die Ergebnisse von Windkanaltests, wie Maxim Litwinow, russischer Chefdesigner der CR929, erläutert: "Mit Hilfe der dadurch erhaltenen Informationen können wir die aerodynamischen Eigenschaften des echten Flugzeugs genauer vorhersagen."

Versuche dieser Art finden unter anderem im nahe Moskau gelegenen Schukowski statt. Das dort ansässige Zentrale Aerohydrodynamische Institut (ZAGI) hat nun eine einwöchige Testreihe mit einem Windkanalmodell der CR929 abgeschlossen.

Das Modell, gebaut im Maßstab 1:39, wurde von russischen und chinesischen Ingenieuren gemeinsam entworfen. Es soll vor allem das aerodynamische Zusammenspiel von Rumpf und Tragflächen demonstrieren und besitzt deshalb noch kein Leitwerk.

Dasselbe Modell sei bereits in anderen Windkanälen in China und der EU untersucht worden, teilt CRAIC mit. "Dadurch konnten wir eine große Menge an Daten sammeln und die Ergebnisse exakt miteinander vergleichen", freut sich Chefdesigner Litwinow über diese Praxis, die in diesem Maße zuvor noch bei keinem russischen Luftfahrtprojekt zum Tragen gekommen sei.

Auch Anton Gorbuschin, der als Laborleiter die jüngsten Tests für das ZAGI verantwortete, zeigte sich über die Vorgehensweise erfreut. Man könne so die Testergebnisse desselben Modells in den aerodynamischen Anlagen mehrerer Länder perfekt miteinander vergleichen.

Aktuell seien russische und chinesische Experten zusammen mit dem ZAGI dabei, eine detaillierte Analyse des gesamten Testzyklus zu erstellen. Die Ergebnisse dieser Analyse sollen dann entsprechend ins CR929-Programm einfließen.

China und Russland teilen sich die Verantwortung

Die CRAIC CR929 soll in der Basisvariante 280 Passagiere über Strecken von bis zu 12.000 Kilometer befördern können. Das Projekt wurde 2017 gestartet und liegt gemäß offiziellen Angaben im Zeitplan, kämpft laut Insider-Berichten aber auch mit diversen Problemen, die eine solche internationale Zusammenarbeit mit sich bringt.

Dazu zählen einerseits Sprachbarrieren, aber auch Diskussionen hinsichtlich der Zuständigkeiten. Aktuelle Pläne sehen vor, dass Comac den Composite-Rumpf entwickelt, während die russische Seite die Verantwortung für den Tragflächenbereich der CR929 übernimmt.

Die Endmontage des Flugzeugs soll im Comac-Werk in Shanghai stattfinden, das Entwicklungszentrum befindet sich in Moskau. Die Teams beider Länder treffen sich darüber hinaus in regelmäßigen Abständen zum gegenseitigen Austausch – abwechselnd in China und in Russland. Laut Angaben von UAC-Chef Juri Sljusar liegen gegenwärtig 200 Kaufoptionen für das Großraumflugzeug vor.
© Flugrevue - PZ | Abb.: UAC | 28.12.2019 08:42

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Beitrag vom 28.12.2019 - 18:28 Uhr
Mich erstaunt, dass auch heute noch soviel im Windkanal gearbeitet wird.
Ich hätte angenommen, die Strömungsmodelle im Rechner wären mittlerweile so stark perfektioniert, dass sowas vollständig in Software berechnet werden kann.

Hi FlyTweety

"vollständig" wird das noch nicht gemacht, aber die Windkanal Tests liefern die Basisdaten für die Simulation. Der Modellbau für den Windkanal ist übrigens extrem anspruchsvoll, da hat man es mit Toleranzen zu tun, die im normalen Flugzeugstrukturbau nicht vorkommen - platt gesagt, kann man die Toleranzen im Verhältnis runterrechnen, als in diesem Fall 1:39.

Als Bestandteil der Nachweisführung, z.B. bzgl. Icing Conditions ist der Windkanal Test heute noch nicht wegzudenken. Will man diesen komplett durch Simulation ersetzen, so muss diese Methode ja zunächst behördlich anerkannt werden. Crash Tests beim Auto, 16g Tests für Flugzeugsitze, rapid decompression, crashworthiness...alles analog und zum Auswerten der Daten braucht es schon enorme Rechenkapazität.

Gruß, 25.1309
Beitrag vom 28.12.2019 - 16:59 Uhr
An FlyTweety: ich kann mir vorstellen, am genauesten ist immer noch ganz analog der Windkanal. Eventuell spielen auch Kostenfaktoren eine Rolle. Rechnerkapa und Auswertung von „nur theoretischen“ Ergebnissen kosten auch.
Beitrag vom 28.12.2019 - 14:06 Uhr
Mich erstaunt, dass auch heute noch soviel im Windkanal gearbeitet wird.
Ich hätte angenommen, die Strömungsmodelle im Rechner wären mittlerweile so stark perfektioniert, dass sowas vollständig in Software berechnet werden kann.


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