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737 MAX: Parallelen zu Turkish Airlines Flug 1951?

Flug TR1951 in Amsterdam
Flug TR1951 in Amsterdam, © RNW / Fred Vloo, CCBYSA

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AMSTERDAM - Spielten Designfehler beim Absturz einer Boeing 737-800 vor dem Flughafen von Amsterdam eine größere Rolle als bislang angenommen? Die "New York Times" hat die Ermittlungsakten zu Turkish Airlines Flug 1951 aufgeschnürt - und sieht "auffällige Parallelen" zu den späteren Abstürzen der 737 MAX.

Amsterdam, 25. Februar 2009: Turkish Airlines 1951 aus Istanbul hat sich in den Anflugverkehr auf Schiphol eingereiht - 1,5 Kilometer vor dem Ziel kracht die 737-800 auf ein Feld, neun der 135 Insassen überleben nicht.

Der spätere Abschlussbericht des Dutch Safety Board stellt Pilotenfehler als Unfallursache in den Vordergrund.

Nach aktuellen Recherchen der "New York Times" blockte die US-Seite Ermittlungen in eine andere Richtung ab: Hinweise auf grundsätzliche Konstruktionsmängel der 737-800 wollen die Amerikaner in dem Bericht nicht lesen, intervenieren und pochen auf menschliches Versagen als Hauptursache.

Eine brisante Studie des Flugunfallexperten Sidney Dekker landet so im Giftschrank - obwohl das Dutch Safety Board Dekker einst selbst zu Rate gezogen hatte. Erst als die "New York Times" den Fall im Licht der 737-Krise neu aufrollt, geben die Niederländer die Studie im Januar 2020 schließlich frei.

Fehlende Doppelsicherung

Dekker wirft Boeing im Fall des Flugs 1951 vor, gezielt von "Defiziten" des 737-Designs "abzulenken". Ausgangspunkt des Absturzes, das ist unstreitig, war ein defekter Sensor: der Funkhöhenmesser wähnte die Boeing längst auf der Landebahn, der Autopilot reduzierte die Triebwerksleistung.

Viel zu spät erkannten die Piloten das fatale Zusammenwirken der Systeme und übernahmen selbst die Kontrolle. Ist TK1951 ein früher Vorbote der MAX-Katastrophen?

Boeing hatte, wie vor den Abstürzen der 737 MAX, unterstellt, dass Piloten etwaige Systemfehler frühzeitig erkennen und abstellen würden.

Damit enden die Parallelen nicht: per Softwareupdate sicherte Boeing nach Flug 1951 die 737-800 besser ab: Werte der Höhenmesser werden inzwischen vor Übertragung in den Autopiloten auf Übereinstimmung geprüft.

Bei den AoA-Sensoren der 737 MAX verzichtete Boeing auf diesen Abgleich: je ein fehlerhafter Anstellwinkelmesser - eine ungeprüfte Datenquelle - reichte aus, um im stabilen Steigflug die Trimmautomatik MCAS zu aktivieren und die Flüge JT610 und ET302 mit 346 Insassen ins Verderben zu reißen.

Das verwendete Bild stammt von RNW / Fred Vloo (Lizenznachweis).
© aero.de | Abb.: RNW, Fred Vloo, CCBYSA | 22.01.2020 16:32

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Beitrag vom 25.01.2020 - 14:31 Uhr
Ich glaube das beantwortet die Frage nicht.
Darum hatte ich am Schluss geschrieben: Warum man das genau so designed hat: Vielleicht weiß einer hier etwas mehr dazu.
Hier wird nur 1 System IMMER verwendet (RA#1für A/T).
Wie kann das dann zum MEL Item passen wo für einen defekten RA1 das selbe gilt wie für einen defekten RA2?
Könnte es sein dass man sich das bei der B737-100 oder -200 mal ansehen müsste um eine plausible Antwort zu finden, wegen der Baugleichheit?
Das was Sie für Airbus anführen heißt, das zu einem bestimmten Zeitpunkt System #1 in command ist. Es laufen aber nebenher monitoring channel oder System #2 oder sogar #3 mit und können jederzeit übernehmen (vollfunktionsfähig oder auch eingeschränkt). Das bedeutet ja auch Redundanz.
Genau das was ich ersten Absatz schrieb. Nur dass bei manchen Computern/Systemen regelmäßig eine Umschaltung stattfindet und bei anderen erst wenn Nummer 1 nicht mehr kann. Beim A320 gibt es beides. Von einem Standalone System hatte ich nicht geschrieben.
Siehe:
Erst dann übernimmt Kollege Nummer 2 seine Aufgabe als gleichberechtigter (oder evtl. funktional eingeschränkter) Ersatz ...
Beitrag vom 25.01.2020 - 11:50 Uhr
Was sagt das Betriebshandbuch zum Anflug mit der 737? Muss man neben der Geschwindigkeit auch die Drehzahl der Turbine im Auge haben?
Bei der 777 soll man tunlichst mit A/T fliegen, damit man nach weniger als 2 Sekunden Verzögerung den vollen Schub haben kann.

Beitrag vom 25.01.2020 - 09:02 Uhr
Gibt es einen guten Grund, weshalb nur der linke RA bei A/T benutzt wird, wenn zwei RAs zur Verfügung stehen?
Es gibt auch bei Airbus Systeme welche doppelt oder dreifach vorhanden sind und immer nur einer benutzt wird (Redundanz). Manche Systeme wechseln dann von der aktiven zur passiven Rolle und umgekehrt. Je nach System kann man das nach jeder Landung, nach jedem Engine Shutdown, nach jedem Einziehvorgang des Fahrwerks oder was auch immer konfigurieren.
Und es gibt auch Systeme wo das anders ist. Dann ist z.B. System Nummer 1 oder Computer 1 so lange der aktive Teil bis er nicht mehr kann. Erst dann übernimmt Kollege Nummer 2 seine Aufgabe als gleichberechtigter (oder evtl. funktional eingeschränkter) Ersatz, vielleicht erstmals wieder nach Wochen oder Monaten.
Warum man das genau so designed hat: Vielleicht weiß einer hier etwas mehr dazu.

Ich glaube das beantwortet die Frage nicht.
Hier wird nur 1 System IMMER verwendet (RA#1für A/T).
Das was Sie für Airbus anführen heißt, das zu einem bestimmten Zeitpunkt System #1 in command ist. Es laufen aber nebenher monitoring channel oder System #2 oder sogar #3 mit und können jederzeit übernehmen (vollfunktionsfähig oder auch eingeschränkt). Das bedeutet ja auch Redundanz. Mir fählt jetzt eigentlich kein standalone System beim Airbus ein.


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