LOS ANGELES - Der weltgrößte Anbieter für Flugzeugleasing ILFC benötigt Staatsgarantien. Das Unternehmen soll aus seinem schwer angeschlagenen Mutterkonzern AIG gelöst und an ein Investorenkonsortium um ILFC Gründer und Vorstandschef Steve Udvar-Hazy übertragen werden. Die AIG hatte Anfang der Woche in einer Pflichtmitteilung davor gewarnt, dass die ILFC im aktuellen Marktumfeld Verbindlichkeiten nicht eigenständig decken könnte.
Im laufenden Jahr muss die ILFC Verbindlichkeiten in einem Umfang von 6,2 Milliarden US Dollar gegenfinanzieren. S&P hatte das Kreditrating der ILFC unlängst herabgestuft, was die Aufnahme frischen Kapitals an den Finanzmärkten erschwert. Das Unternehmen wies zuletzt Schulden in Höhe von 31,2 Milliarden US Dollar aus, denen Fluggerät im Bilanzwert von 55 Milliarden US Dollar vor Abschreibungen gegenüberstand.
Die ILFC konnte im vergangenen Jahr trotz eines Rückgangs im vierten Quartal ihren Gewinn um 26,3 Prozent auf 1,1 Milliarden US Dollar ausbauen. Branchenanalysten sehen im aktuellen Marktumfeld jedoch Risiken für das Geschäftsmodell. Nach einer Studie des Branchendienstes Ascend haben Fluggesellschaften im vergangenen Jahr weltweit 1.167 Flugzeuge geparkt. 2008 wurde damit zum Jahr mit den umfangreichsten Kapazitätskürzungen seit sieben Jahren.
Insgesamt sind derzeit mit fast 2.300 Flugzeugen elf Prozent der internationalen Flotte von 20.293 Maschinen aus dem Flugdienst genommen. Die Quote der geparkten Flugzeuge könnte im laufenden Jahr wieder den Ende 2001 erreichten Wert von 13 Prozent der Gesamtflottenstärke erreichen.
Nominal sind jetzt bereits mehr Flugzeuge aus dem Dienst genommen, als nach den Terroranschlägen des 11. September - 2001 waren weltweit lediglich 15.950 Verkehrsflugzeuge zugelassen. Ascend spricht von einem sehr volatilen Markt.
Druck auf Flugzeugwerte und Leasingraten
Der weltweite Abbau von Kapazitäten erhöht den Druck auf Flugzeugwerte und Leasingkonditionen. Die ILFC könnte daher im laufenden Jahr gezwungen sein, höhere Abschreibungen auf den Wert ihrer rund 1.000 Flugzeuge umfassenden Flotte vorzunehmen und gleichzeitig geringere Leasingeinnahmen erzielen. Dem Investorenkonsortium sei daher an einer Form staatlicher Rücksicherung ihres Engagements gelegen.
Die US Regierung hat nach Medieninformationen Hilfen für das Unternehmen bereits in Aussicht gestellt. Bislang konnte sich die ILFC über ihre Muttergesellschaft AIG günstig finanzieren. Der Versicherungsriese AIG musste am Montag jedoch einen Rekordverlust von 61,7 Milliarden US Dollar für das vierte Quartal 2008 ausweisen und benötigt zum wirtschaftlichen Überleben seinerseits umfangreiche Staatshilfen.
Die Krise an den Finanzmärkten wirkt sich auch auf das Geschäft anderer Leasinggeber und damit direkt auf den Flugzeugbau aus. Frankreich hat zur Stützung des Industriezweigs bereits ein Sonderfinanzierungsprogramm in einem Volumen von fünf Milliarden Euro aufgelegt.
© aero.de | Abb.: The Boeing Company, Archiv | 04.03.2009 11:22
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 09.03.2009 - 14:09 Uhr
@Inside Man : Woher beziehst Du die Info über den Gewinn von ILFC; auf der website
http://www.ilfc.com/investor.htm ist bis jetzt nur das 3.Quart. 2008 veröffentlicht.
Beitrag vom 05.03.2009 - 15:45 Uhr
@Lumi
"ILFC konnte seinen Gewinn um 26% auf 1Mrd Dollar ausbauen" ist doch der deutlichste Beweis, daß es ILFC sehr gut geht. Natürlich werden die damit kämpfen müssen, daß viele Airlines abspringen wollen, aber deswegen sind sie als Unternehmen noch lange nicht in Gefahr. Was glaubst Du warum Steve Udvar-Hazy ein Buy-out plant? Bestimmt nicht weil er für ILFC schwarze Zeiten voraussieht.
ILFC ist der Briefkasten von AIG?? AIG war der große Bruder im Rücken von ILFC der billiges Geld garantiert hat. Jetzt muss es halt wieder alleine funktionieren, so wie von 1973 bis 1990 auch.
@Runway
die Situation der US Carrier hat mich ein bisschen an den Satz "wir haben keine Zeit zu tanken, wir sind eh schon spät dran" erinnert. Einer der großen Klötze an deren Bein sind ja die operativen Kosten und die senke ich nur mit modernerem Fluggerät mit weniger Spritverbrauch und Maintenancekosten. Die liquiden Mittel haben dort schon nicht mehr für eine Aufrecchterhaltung gereicht und nur Chapter 11 hat sie (meiner Meinung nach zum Nachteil der anderen Carrier) gerettet.
Was Airbus angeht scheinst Du das Glas eher halb leer zu sehen, ich sehe es halb voll.
Nur ein Wort zu Hong Kong Airlines, diese sind ein teil von HNAir, zu denen u.a. auch Hainan, Deer Air und noch viele weitere kleinere und auch Business Airlines gehören. Die Maschinen werden untereinander "verschoben", so wurden alle Airbus Single Aisle bei Deer Air untergebracht, obwohl mal an Hainan ausgeliefert usw. und so wird es den 330 auch gehen. Im Gesamtkonzern ist dafür der Bedarf da....
Beitrag vom 05.03.2009 - 10:34 Uhr
Inside Man, die rhetorische Frage ob alle Airline Manager blöd sind verneine ich. Auf nicht wenige trifft das leider zu oder aber sie haben (mir nicht bekannt) für extreme Zeiten Ausstiegsklauseln in den Verträgen vereinbart.
Modernisierung wird und muss es weiter geben, darin sind wir uns einig. Nur muss man sich die leisten können. Es hat gerade Mitte letzten Jahres (speziell in USA) die Situation gegeben das die flüssigen Mittel knapp zur Auftrechterhaltung des Betriebes gereicht haben und kein Geld für Modernisierung übrig war. Die hatte in dieser Situation einfach keine Priorität wenn es ums nackte existieren geht.
Bei den Auslieferungen wird es keinen Einbruch, wohl aber für 2009/10 einen Rückgang geben. Was den Rekord Backlog angeht möchte ich den für Airbus mal näher betrachten.
483 Aufträge sind für A350 und damit für die nächsten Jahre nicht relevant. Weitere ca. 700 sind von Leasingunternehmen bestellt. Die nehmen die Maschinen dann ab wenn die Leasingkunden sie brauchen. Das ist garantiert weniger als die Hälfte und ob die alle Ihre Abnahmeverpflichtungen unter strengerer Finanzprüffung einhalten können ist ungewiss.
Dazu kommen dann noch viele Kunden bei denen ich echte Zweifel habe ob jemals eine Maschine geschweige denn alle Maschinen abgenommen werden. Zum Beispiel hat Hong Kong Airlines 30 A320 und 17 A330-200 bestellt. Betreiben tut der ganze Konzern lt. Wikipedia 13 Schmalrümpfer. Woher soll das Geld und die Passagiere für eine solche riesige Expansion auf absehbare Zeit kommen wenn der Markt zudem noch schrumpft? Diese Liste könnte ich noch um viele hundert Flieger von diversen Airlines erweitern und das die chinesischen Airlines vom Staat aufgefordert wurden zu stornieren oder zumindest zu verschieben ist auch bekannt.
Auch bei den A330 Frachtfliegern rechne ich mit Stornierungen und wenn selbst solide Airlines wie Air France den A380 verschieben dann ist das für mich ein deutliches Warnsignal, es kommt in dieser Richtung noch einiges.
Kommentare (8) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
"ILFC konnte seinen Gewinn um 26% auf 1Mrd Dollar ausbauen" ist doch der deutlichste Beweis, daß es ILFC sehr gut geht. Natürlich werden die damit kämpfen müssen, daß viele Airlines abspringen wollen, aber deswegen sind sie als Unternehmen noch lange nicht in Gefahr. Was glaubst Du warum Steve Udvar-Hazy ein Buy-out plant? Bestimmt nicht weil er für ILFC schwarze Zeiten voraussieht.
ILFC ist der Briefkasten von AIG?? AIG war der große Bruder im Rücken von ILFC der billiges Geld garantiert hat. Jetzt muss es halt wieder alleine funktionieren, so wie von 1973 bis 1990 auch.
@Runway
die Situation der US Carrier hat mich ein bisschen an den Satz "wir haben keine Zeit zu tanken, wir sind eh schon spät dran" erinnert. Einer der großen Klötze an deren Bein sind ja die operativen Kosten und die senke ich nur mit modernerem Fluggerät mit weniger Spritverbrauch und Maintenancekosten. Die liquiden Mittel haben dort schon nicht mehr für eine Aufrecchterhaltung gereicht und nur Chapter 11 hat sie (meiner Meinung nach zum Nachteil der anderen Carrier) gerettet.
Was Airbus angeht scheinst Du das Glas eher halb leer zu sehen, ich sehe es halb voll.
Nur ein Wort zu Hong Kong Airlines, diese sind ein teil von HNAir, zu denen u.a. auch Hainan, Deer Air und noch viele weitere kleinere und auch Business Airlines gehören. Die Maschinen werden untereinander "verschoben", so wurden alle Airbus Single Aisle bei Deer Air untergebracht, obwohl mal an Hainan ausgeliefert usw. und so wird es den 330 auch gehen. Im Gesamtkonzern ist dafür der Bedarf da....
Modernisierung wird und muss es weiter geben, darin sind wir uns einig. Nur muss man sich die leisten können. Es hat gerade Mitte letzten Jahres (speziell in USA) die Situation gegeben das die flüssigen Mittel knapp zur Auftrechterhaltung des Betriebes gereicht haben und kein Geld für Modernisierung übrig war. Die hatte in dieser Situation einfach keine Priorität wenn es ums nackte existieren geht.
Bei den Auslieferungen wird es keinen Einbruch, wohl aber für 2009/10 einen Rückgang geben. Was den Rekord Backlog angeht möchte ich den für Airbus mal näher betrachten.
483 Aufträge sind für A350 und damit für die nächsten Jahre nicht relevant. Weitere ca. 700 sind von Leasingunternehmen bestellt. Die nehmen die Maschinen dann ab wenn die Leasingkunden sie brauchen. Das ist garantiert weniger als die Hälfte und ob die alle Ihre Abnahmeverpflichtungen unter strengerer Finanzprüffung einhalten können ist ungewiss.
Dazu kommen dann noch viele Kunden bei denen ich echte Zweifel habe ob jemals eine Maschine geschweige denn alle Maschinen abgenommen werden. Zum Beispiel hat Hong Kong Airlines 30 A320 und 17 A330-200 bestellt. Betreiben tut der ganze Konzern lt. Wikipedia 13 Schmalrümpfer. Woher soll das Geld und die Passagiere für eine solche riesige Expansion auf absehbare Zeit kommen wenn der Markt zudem noch schrumpft? Diese Liste könnte ich noch um viele hundert Flieger von diversen Airlines erweitern und das die chinesischen Airlines vom Staat aufgefordert wurden zu stornieren oder zumindest zu verschieben ist auch bekannt.
Auch bei den A330 Frachtfliegern rechne ich mit Stornierungen und wenn selbst solide Airlines wie Air France den A380 verschieben dann ist das für mich ein deutliches Warnsignal, es kommt in dieser Richtung noch einiges.