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Dornier-Turboprop als D328eco vor dem Neustart

Dornier D328Eco
Dornier D328Eco, © Deutsche Aircraft

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MÜNCHEN - Seit 2005 wird kein deutsches Verkehrsflugzeug mehr gebaut. Damals endete die Produktion der Turboprop Dornier 328 in Oberpfaffenhofen. Zwei Jahrzehnte später soll sie als überarbeitete D328eco 2025 wieder in den Linienbetrieb gehen, konzipiert nahe München, gebaut in Leipzig.

Sie wird 2,10 Meter länger sein als die Dornier 328, mit bis zu 43 Passagieren zehn Fluggäste mehr befördern als vorher und dazu mit neuen Motoren und neuer Avionik ausgestattet sein.

Rund 30 Jahre nach dem Produktionsbeginn für die Dornier 328 am Werksflugplatz Oberpfaffenhofen südlich von München 1992 beginnt dort bald die heiße Planungsphase am Nachfolgemodell, es heißt D328eco und wird von einer Firma namens Deutsche Aircraft hergestellt.

"Derzeit arbeiten wir am sogenannten Preliminary Design Review, den technischen Detailentwürfen, und bauen Organisation und Ingenieursabteilung auf, danach beginnt hier die Arbeit an den Prototypen", sagt Nico Neumann, Produktionschef und Programmverantwortlicher, im exklusiven Interview mit aero.de.

Insgesamt 180 Mitarbeiter zählt die Deutsche Aircraft, vormals Deutsche Regional Aircraft GmbH. Firmennamenwechsel gab es in Oberpfaffenhofen beinahe so oft wie Jahreszeitenwechsel.

Fairchild Dornier, AvCraft Aviation und schließlich 328 Support Services hießen die hier ansässigen Unternehmen im Laufe der Jahre, nun eben Deutsche Aircraft, Tochter des US-Konzerns Sierra Nevada, der unter anderem eine Versorgungs-Raumfähre für die NASA baut.

Was immer blieb waren Know How und Hardware rund um die Dornier 328, dem letzten komplett in Deutschland entwickelten und gefertigten Verkehrsflugzeug. Noch heute stehen auffällig viele der Flugzeuge neben den Hangars auf dem Vorfeld am Werksflugplatz, sowohl in der Turboprop- als auch in der Jet-Version, von denen jeweils etwas über hundert gebaut wurden.

Dornier 328
Dornier 328, © Andreas Spaeth

"Wir kaufen Flugzeuge auch vom Markt und bieten ein Re-Manufacturing an, Modifikation und Modernisierung, etwa für die US Air Force", sagt Neumann. Die fliegt 21 Do328 als militärische Variante C-146A Wolfhound. "Von den 220 gebauten Do 328 sind 150 heute noch aktiv, das spricht sehr für dieses Flugzeug", so der Programmchef.

Trend zur Nachhaltigkeit Wiederbelebung der Turboprops?

Die Do328 war damals ihrer Zeit voraus, ihr Erfolg wurde durch ständige Umstrukturierungen der deutschen Luftfahrtindustrie und der Pleite von Fairchild Dornier nach Über-Expansion 2002 aber gehandicapt. Außerdem galten in den 1990er Jahren Propellerflugzeuge als veraltet, während jetzt die Stimmung günstig erscheint.

"Der aktuelle Trend zur Nachhaltigkeit könnte zu einer Wiederbelebung der Turboprops führen, die auf kurzen Strecken beinahe genauso schnell sind wie Jets, dabei aber 20-25% Kerosin und ebensoviel CO2 einsparen", hofft Nico Neumann.

"Die Do328 als Plattform bietet eine gute Basis", so der Programmchef, sowohl Produktionswerkzeug als auch Bauteile des Ausgangsmodells sind noch vorhanden. Das neue Flugzeug soll höchsten Ansprüchen an Nachhaltigkeit genügen.

"Wir wollen die D328eco kompatibel machen für den Einsatz von 100% nachhaltigem Flugtreibstoff," so Neumann. Auch die technologische Vorbereitung für die Single Pilot Operation läuft. "Wir bauen eine neue Avionik-Suite ein, die Frage ist wie weit kann man das schon auf den Betrieb mit einem einzigen Piloten vorbereiten", erklärt der Programmchef.

Neue Turboprop-Motoren des Typs Pratt & Whitney Canada PW127S bringen mehr Leistung für das schwerer gewordene Flugzeug, dessen maximales Startgewicht sich auf 15,6 Tonnen erhöht und damit jenem der Do328JET entspricht.

Neumann: Einzige Konkurrenz ist die ATR42-600

Technologisch ist die neue Variante nicht allzu anspruchsvoll, mit dem Weg einer vom Basismodell erweiterten Musterzulassung wählt man die schnellere und risikoärmere Option. Gebaut werden soll die D328eco am Flughafen Leipzig-Halle, wo bald mit finanzieller Landes- und Bundesförderung eine komplett neue Endmontage entsteht, der erste Spatenstich soll noch im laufenden Jahr erfolgen.

"Wir müssen dann am neuen Standort in relativ kurzer Zeit einen Betrieb mit 250 neuen Mitarbeitern aufbauen" weiß Nico Neumann. Außer dass der erste Einsatz im Liniendienst 2025 erfolgen soll hält sich die Deutsche Aircraft mit Zeitplänen zurück, bestreitet aber auch nicht, dass dafür bis 2022 oder spätestens 2023 der Erstflug erfolgen muss.

Zunächst setzt man weiter auf das Basismodell – "wir werden mit modifizierten Do 328 in die Testflugkampagne gehen", verrät Neumann.

Die entscheidende Frage ist die Marktakzeptanz. "Wir wollen vor allem Ersatz für vorhandene 27- bis 40-Sitzer bieten. Alternde Flugzeuge von um die 25 Jahre, die ersetzt werden müssen, sind unser wichtigstes Marktpotenzial, alles von der Dash 8-100 bis -300 oder der Saab 340 bis hin zur Embraer 120, dazu Wachstumsmärkte vor allem in Asien, auch Afrika bietet sich an, da wir für den Betrieb von unbefestigten Pisten zugelassen sind", so Neumann.

Als einzige Konkurrenz sieht er die ATR42-600, "alle anderen müssen etwas Neues entwickeln." Den Gesamtmarkt in diesem Segment schätzt der Hersteller auf 4000 Flugzeuge. "Wir gehen davon aus dass wir davon mehr als die damaligen 220 verkaufen, aber genauere Zahlen möchte ich nicht herausgeben", gibt sich der Programmchef zugeknöpft.
© Andreas Spaeth, aero.de | Abb.: Deutsche Aircraft | 06.02.2021 08:24

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Beitrag vom 07.02.2021 - 18:43 Uhr
Ich finde den Flieger topp. Vielleicht wird der sogar der Retter der Kleinst-Flughäfen wie Paderborn und Co (falls er rechtzeitig fertig wird) ;)

Die Kleinstflughäfen in Deutschland rettet wirtschaftlich keiner. Selbst ohne Corona ist Minizubringerverkehr hier bei den guten Autobahn- und Bahnverbindungen tot und für Direktverbindungen ist der Flieger zu klein.

Naja nicht jede Gegend hat guten Autobahn- oder ICE-Anschluss und LH fliegt bzw. flog vor Corona Nürnberg-München.
Aber davon abgesehen finde ich die Möglichkeit auch auf unbefestigten Bahnen landen zu können interessant. Das erschließt neue Geschäftsfelder. Naja, mal schauen, wer am Ende wirklich Flugzeuge bestellt.
Beitrag vom 07.02.2021 - 09:46 Uhr
Ich drücke den Jungs* wirklich die Daumen, dass es klappt. Aber wirklich dran glauben tue ich nicht. Selbst aktuell, wo man kleinere Flieger braucht, fliegen sie Props weiter aus den Flotten. Da bleibt kein großes Marktsegment über...

Ein heute schon großes Marktsegment könnte eine gerade neu gegründete Firma mengenmäßig ja auch gar nicht bedienen. Das wird allein aus Produktionsgründen notwendigerweise erst mal mit kleinen Stückzahlen starten müssen. Und je nachdem wie sich der Energiemarkt und Umweltauflagen an den Flugverkehr ab den späten 20ern entwickeln wird, hat diese Firma dann uU eine sehr zukunftsfähige Plattform für P2P Verkehr abseits der großen Flotten-Rennstrecken.

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2021 09:48 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.02.2021 - 19:37 Uhr
Ich drücke den Jungs* wirklich die Daumen, dass es klappt. Aber wirklich dran glauben tue ich nicht. Selbst aktuell, wo man kleinere Flieger braucht, fliegen sie Props weiter aus den Flotten. Da bleibt kein großes Marktsegment über...


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