Beim Thema E-Fuels driften die Vorstellungen von Lufthansa und EU-Kommission ein ganzes Stück auseinander: 2,5 Prozent Beimischung hält Lufthansa in zehn Jahren für machbar, die EU-Kommission will der Luftfahrt im Klimapaket "Fit for 55" eine Fünf-Prozent-Quote als Etappenziel für 2030 setzen.
Das Problem: Stand heute ist die Luftfahrt von beiden Werten noch meilenweit entfernt. "Wir sind der größte Kunde synthetischer Kraftstoffe in ganz Europa, der drittgrößte auf der ganzen Welt", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr diese Woche in Frankfurt. Dennoch reicht die aktuell von Lufthansa jährlich bezogene Menge laut Spohr für gerade einmal 100 Langstreckenflüge aus.
"100 Langstreckenflüge haben wir normalerweise an einem Tag allein über dem Nordatlantik", ordnete der Lufthansa-Chef die Zahl ein. "Das zeigt, was an enormen Fortschritt noch vor uns liegen muss." Spohr sieht E-Fuels dennoch als beste "Brückenlösung" für Airlines bis klimaneutrale Antriebe serienreif sind.
Und während Wasserstoff-Projekte ohnehin auf den Anwendungsfall Kurzstrecke abzielen, kann E-Kerosin auch auf der Langstrecke die Klimawirkung der Luftfahrt spürbar absenken - die Molekülstruktur von E-Kerosin stimmt mit konventionellem Kerosin überein, daher lassen sich die Treibstoffe problemlos miteinander mischen.
Hingegen ist die Herstellung von E-Fuels in industriellen Mengen aufwendig. Ein Prozess ist die Synthese aus Wasserstoff und CO2 zu Methanol, dem Grundstoff für E-Kerosin. Die E-Fuel-Produktion wird auf der Jahreskonferenz des Welt-Airline-Verbands IATA Anfang Oktober eines der Topthemen sein.
In Boston will die Airlinebranche laut Insidern darauf drängen, Ölfirmen bei E-Fuels stärker in die Pflicht zu nehmen. "Jede Tankstelle muss heute E10-Treibstoff anbieten", sagte ein ranghoher Airlinemanager aero.de. "Die Politik macht es sich zu leicht, wenn sie beim Thema E-Fuel allein bei den Verbrauchern - uns Fluggesellschaften - ansetzt."
CO2-Kompensation unverzichtbar
Neben E-Fuels wird Kompensation "weiter Teil der CO2-Strategie der Luftfahrtbranche sein", sagte Spohr in Frankfurt. "Wir werden noch viele Jahrzehnte dieses Tool brauchen, bis es auch ohne Kompensation geht."
In diesem Punkt muss Spohr noch bei den eigenen Passagieren Überzeugungsarbeit leisten: "Tatsache ist auch, dass nicht einmal die Menge (E-Fuels), die wir heute haben, von unseren Kunden über Kompensierung abgefragt wird."
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 05.09.2021 08:12
Kommentare (1) Zur Startseite
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Da hat er recht, der ungenannte Manager.
Man sollte glaube ich nicht erwarten, dass die bisherigen Anbieter fossiler Treibstroffe freiwillig die benötigten Mengen eFuels in Umlauf bringen werden.
Das würde jede von der Erdölindustrie beauftragte und veröffentlichte Studie widerlegen, die zeigte, dass das nie funktionieren kann.
Hier helfen tatsächlich nur strikte Vorgaben an mehrere Ebenen der Versorgungskette.
Tatsache ist auch, dass nicht einmal die Menge (E-Fuels), die wir heute haben, von unseren Kunden über Kompensierung abgefragt wird."
Niemand fragt die Bürger, ob sie freiwillig zusätzliche Energie- oder CO2-Steuern auf Benzin, Heizöl oder Gas zahlen möchten.
Und kaum jemand würde diese freiwillig zahlen, wenn nicht alle sie zahlen müssen. Es gibt einen psychologisch recht großen Unterschied zwischen einer gemeinsam getragenen Last zur Lösung eines Problems und einer jeweils freiwilligen "Spende" - im Falle eines Flugs auch noch ausgerechnet an den Verusacher eines Problems.
Die Erwartungshaltung erschließt sich mir nicht.
Es geht hier nicht um freiwillige, kleine "Spendenmöglichkeiten" für die guten Gewissen von ein paar grüne Querköpfen, wie das die Luftfahrt immer wieder darstellt, sondern um die Finanzierung der vermutlich sehr Kapitalintensiven De-karbonisierung der Luftfahrt.