Machbarkeitsstudie
Älter als 7 Tage
Airbus will Klarheit über A320neo-Fernziele schaffen
BOSTON - Airbus pocht auf deutlich höhere Taktraten im Brot-und-Butter-Programm A320neo. Konzernchef Guillaume Faury hält am Fernziel von 75 Flugzeugen pro Monat fest. Wichtige Programmpartner murren - an zentralen Punkten der Lieferkette fehlen schon jetzt Material und Mitarbeiter.
Airbus hat die Krisenrate von 40 Flugzeuge auf den A320-Linien verlassen. In diesem Quartal schraubt der Hersteller die Produktion der Erfolgsserie auf 45 Flugzeuge im Monat hoch.
Spätestens ab Jahresmitte 2023 will Airbus im Programm die Vorkrisenrate mit 64 Flugzeugen pro Monat überschreiten. Eine interne Machbarkeitsstudie, die Airbus 2022 abschließen wird, soll mögliche Wege zu einer 75er-Rate aufzeigen.
"Wir stehen ganz am Anfang unserer Reise von 40 zu 64 (Flugzeugen)", sagte Airbus-Chef Guillaume Faury laut "Bloomberg" diese Woche auf der IATA-Jahrestagung in Boston. "Im Jahr 2022 müssen wir festlegen, was wir im Jahr 2025 oder 2026 umsetzen werden."
In der Lieferkette gibt es allerdings Vorbehalte gegen Faurys Ratensprints. Laut Insidern sträuben sich insbesondere Triebwerkshersteller gegen Frequenzen jenseits von 60 Flugzeugen pro Monat.
"Ich bin wirklich enttäuscht darüber, dass die üblichen Partner die Raten immer noch hinterfragen", hatte Faury seinen Verdruss über zaudernde Zulieferer im Juli zum Ausdruck gebracht. "Es ist offensichtlich, dass wir deutlich über 60 Flugzeuge pro Monat hinausgehen müssen, um den Auftragsbestand zu bedienen. Ich gehe die Rechenaufgabe gerne mit den Zulieferern durch."
"Nie dagewesene Spannungen"Von den Produktionszielen will Faury zwar nicht abrücken. Der Manager zeigt aber Verständnis für die verzwickte Lage der Programmpartner - Rohstoff- und Chipmangel und Personalengpässe stellten die Lieferkette "vor nie dagewesene Spannungen", erkannte Faury an.
Zeitgleich springt der Auftragseingang nach der Krise wieder an: Airbus hat seit Jahresbeginn neue Bestellungen für 38 A320neo und 195 A321neo eingeworben, denen allerdings 122 Stornierungen gegenüberstehen. Über 5.600 bestellte Flugzeuge der A320neo-Modellfamilie stehen noch zur Auslieferung an.
© aero.de | Abb.: AIrbus | 09.10.2021 07:39
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Beitrag vom 12.10.2021 - 00:27 Uhr
Na der Ideal-Kandidat wäre sicherlich RRs Ultrafan. Die Entwicklung wurde wg. Corona und Finanzprobleme etwas verschoben und der erste Prototyp ist ein Riesen-140in-Teil, aber die Familie ist ausdrücklich auch für Narrow-Body-Flieger geplant - wenns denn einer bestellt.
Notfallkandidat wäre das russ. Awiadwigatel PD-14, die MS21 ist ja in der gleichen Größenklasse unterwegs. Wie tauglich das ist, müsste man natürlich erstmal überprüfen, aber die EASA-Zulassung läuft. Wenn die bestanden wird und auch die Airbus-Ingenieure keine Probleme sehen, wieso nicht.
Luftschlösser.
Nö, Luftschlösser sind Unmöglichkeiten, das wäre hier nicht der Fall. Möglich wäre es - aber selbstverständlich nur zu nem saftigen Preis.
Was denken sie was es kostet ein Triebwerk zu entwickeln und zuzulassen?
Billig ist es sicher nicht. Aber irgendwas muss Airbus machen, wenn sie die Stückzahlen wirklich erhöhen wollen, die Zulieferer aber streiken.
RR bietet nichts mehr an, seit sie 2011 aus dem IAE Konglomerat raus sind, einen Nachfolger für das eigentlich erfolgreiche V2500 gab es nicht. Und RR macht keine SA Triebwerke mehr, aktuell haben sie nur die Trents - XWB, 1000, 7000 für die modernen WBs - ach, stimmt und für die A330Ceo bauen sie auch noch ein paar Trent 700.
Ich hab nichts anderes behauptet, Stand jetzt gibts nicht, der Ultrafan ist nur eine Zukunftsoption.
Der Rest ist Illusion. Das Awiadwigatel hängt man nicht mal eben an den A320neo, und warum sollte man das auch tun? Also ob die einen nennenswerte Zahl an Triebwerken liefern könnten.
Na über das Warum diskutieren wir doch die ganze Zeit: Weil die Leap und P&W nicht mehr liefern wollen. Ob Awiadwigatel die Stückzahl anbieten könnte, darf gerne in Zweifel gezogen werden - man darf aber sicher annehmen, dass die über so ne Option höchst erfreut wären und alles Mögliche probieren würden.
Ob RR mit dem Advanced wirklich ein 2 wellen SA Triebwerk baut? Keine Ahnung.
Ich glaube da nicht dran.
Ich widerspreche da auch nicht, aber auf der bunten Werbeseite wird halt die volle Skalierbarkeit angepriesen.
Letzendlich wird da nur ein Schuh draus wenn sie ihren neuen Advanced Core auf einem (teuren) 3 Wellen Triebwerk mit dem Geared fan zum Ultrafan kombinieren und das Triebwerk an A350neo und B787max hängen.
Letztere ist auch schon wieder 15 Jahre alt und wäre dann an der Zeit für ein Re-engine, wenn denn mal die Technolgie einen Sprung macht.
Jo, das ist ganz sicher der anvisierte Hauptmarkt, gab ja schon Stellen für ein A350Neo-Team.
Das Ultrafan zielt klar auf WBs, führt den Ansatz mit 3 Wellen fort und wird wohl nicht für SAs zur Verfügung stehen, das wird wohl zu teuer werden.
Um wie viel teurer reden wir? Falls der Kerosinverbrauch nennenswert geringer ist, könnte es sich aufgrund der Klimadebatte durchaus rentieren, sich "vergoldete" Triebwerke unter die Flügel zu hängen.
Und es ist fraglich wann das kommt. De rletzte Stand war das die Entwicklung während Corona angehalten wurde?
Ja bzw. verschoben auf 2027 statt 2025, wenn ich mich recht erinnere.
Es gibt nur die zwei Hersteller.
Aktuell ja, aber Airbus sucht ne Lösung für 2023+X.
Der einfache Weg ist sicher den aktuellen Lieferanten mehr Geld oder andere Anreize zu bieten, aber wenn das nicht fruchtet, muss Airbus das Thema entweder begraben, oder anderweitig tätig werden.
Dieser Beitrag wurde am 12.10.2021 00:27 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.10.2021 - 23:07 Uhr
Na der Ideal-Kandidat wäre sicherlich RRs Ultrafan. Die Entwicklung wurde wg. Corona und Finanzprobleme etwas verschoben und der erste Prototyp ist ein Riesen-140in-Teil, aber die Familie ist ausdrücklich auch für Narrow-Body-Flieger geplant - wenns denn einer bestellt.
Notfallkandidat wäre das russ. Awiadwigatel PD-14, die MS21 ist ja in der gleichen Größenklasse unterwegs. Wie tauglich das ist, müsste man natürlich erstmal überprüfen, aber die EASA-Zulassung läuft. Wenn die bestanden wird und auch die Airbus-Ingenieure keine Probleme sehen, wieso nicht.
Luftschlösser.
Was denken sie was es kostet ein Triebwerk zu entwickeln und zuzulassen?
Es gibt 2 moderen Engines in dem Schubbereich: Das PW 1000G und das Leap.
Prat und CMF, also GE und Safran.
RR bietet nichts mehr an, seit sie 2011 aus dem IAE Konglomerat raus sind, einen Nachfolger für das eigentlich erfolgreiche V2500 gab es nicht. Und RR macht keine SA Triebwerke mehr, aktuell haben sie nur die Trents - XWB, 1000, 7000 für die modernen WBs - ach, stimmt und für die A330Ceo bauen sie auch noch ein paar Trent 700.
Der Rest ist Illusion. Das Awiadwigatel hängt man nicht mal eben an den A320neo, und warum sollte man das auch tun? Also ob die einen nennenswerte Zahl an Triebwerken liefern könnten.
Ob RR mit dem Advanced wirklich ein 2 wellen SA Triebwerk baut? Keine Ahnung.
Ich glaube da nicht dran.
Letzendlich wird da nur ein Schuh draus wenn sie ihren neuen Advanced Core auf einem (teuren) 3 Wellen Triebwerk mit dem Geared fan zum Ultrafan kombinieren und das Triebwerk an A350neo und B787max hängen.
Letztere ist auch schon wieder 15 Jahre alt und wäre dann an der Zeit für ein Re-engine, wenn denn mal die Technolgie einen Sprung macht.
Das Ultrafan zielt klar auf WBs, führt den Ansatz mit 3 Wellen fort und wird wohl nicht für SAs zur Verfügung stehen, das wird wohl zu teuer werden.
Und es ist fraglich wann das kommt. De rletzte Stand war das die Entwicklung während Corona angehalten wurde?
Es gibt nur die zwei Hersteller.
Dieser Beitrag wurde am 10.10.2021 23:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.10.2021 - 21:36 Uhr
Na der Ideal-Kandidat wäre sicherlich RRs Ultrafan. Die Entwicklung wurde wg. Corona und Finanzprobleme etwas verschoben und der erste Prototyp ist ein Riesen-140in-Teil, aber die Familie ist ausdrücklich auch für Narrow-Body-Flieger geplant - wenns denn einer bestellt.
Notfallkandidat wäre das russ. Awiadwigatel PD-14, die MS21 ist ja in der gleichen Größenklasse unterwegs. Wie tauglich das ist, müsste man natürlich erstmal überprüfen, aber die EASA-Zulassung läuft. Wenn die bestanden wird und auch die Airbus-Ingenieure keine Probleme sehen, wieso nicht.
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Notfallkandidat wäre das russ. Awiadwigatel PD-14, die MS21 ist ja in der gleichen Größenklasse unterwegs. Wie tauglich das ist, müsste man natürlich erstmal überprüfen, aber die EASA-Zulassung läuft. Wenn die bestanden wird und auch die Airbus-Ingenieure keine Probleme sehen, wieso nicht.
Luftschlösser.
Nö, Luftschlösser sind Unmöglichkeiten, das wäre hier nicht der Fall. Möglich wäre es - aber selbstverständlich nur zu nem saftigen Preis.
Was denken sie was es kostet ein Triebwerk zu entwickeln und zuzulassen?
Billig ist es sicher nicht. Aber irgendwas muss Airbus machen, wenn sie die Stückzahlen wirklich erhöhen wollen, die Zulieferer aber streiken.
RR bietet nichts mehr an, seit sie 2011 aus dem IAE Konglomerat raus sind, einen Nachfolger für das eigentlich erfolgreiche V2500 gab es nicht. Und RR macht keine SA Triebwerke mehr, aktuell haben sie nur die Trents - XWB, 1000, 7000 für die modernen WBs - ach, stimmt und für die A330Ceo bauen sie auch noch ein paar Trent 700.
Ich hab nichts anderes behauptet, Stand jetzt gibts nicht, der Ultrafan ist nur eine Zukunftsoption.
Der Rest ist Illusion. Das Awiadwigatel hängt man nicht mal eben an den A320neo, und warum sollte man das auch tun? Also ob die einen nennenswerte Zahl an Triebwerken liefern könnten.
Na über das Warum diskutieren wir doch die ganze Zeit: Weil die Leap und P&W nicht mehr liefern wollen. Ob Awiadwigatel die Stückzahl anbieten könnte, darf gerne in Zweifel gezogen werden - man darf aber sicher annehmen, dass die über so ne Option höchst erfreut wären und alles Mögliche probieren würden.
Ob RR mit dem Advanced wirklich ein 2 wellen SA Triebwerk baut? Keine Ahnung.
Ich glaube da nicht dran.
Ich widerspreche da auch nicht, aber auf der bunten Werbeseite wird halt die volle Skalierbarkeit angepriesen.
Letzendlich wird da nur ein Schuh draus wenn sie ihren neuen Advanced Core auf einem (teuren) 3 Wellen Triebwerk mit dem Geared fan zum Ultrafan kombinieren und das Triebwerk an A350neo und B787max hängen.
Letztere ist auch schon wieder 15 Jahre alt und wäre dann an der Zeit für ein Re-engine, wenn denn mal die Technolgie einen Sprung macht.
Jo, das ist ganz sicher der anvisierte Hauptmarkt, gab ja schon Stellen für ein A350Neo-Team.
Das Ultrafan zielt klar auf WBs, führt den Ansatz mit 3 Wellen fort und wird wohl nicht für SAs zur Verfügung stehen, das wird wohl zu teuer werden.
Um wie viel teurer reden wir? Falls der Kerosinverbrauch nennenswert geringer ist, könnte es sich aufgrund der Klimadebatte durchaus rentieren, sich "vergoldete" Triebwerke unter die Flügel zu hängen.
Und es ist fraglich wann das kommt. De rletzte Stand war das die Entwicklung während Corona angehalten wurde?
Ja bzw. verschoben auf 2027 statt 2025, wenn ich mich recht erinnere.
Es gibt nur die zwei Hersteller.
Aktuell ja, aber Airbus sucht ne Lösung für 2023+X.
Der einfache Weg ist sicher den aktuellen Lieferanten mehr Geld oder andere Anreize zu bieten, aber wenn das nicht fruchtet, muss Airbus das Thema entweder begraben, oder anderweitig tätig werden.
Dieser Beitrag wurde am 12.10.2021 00:27 Uhr bearbeitet.
Notfallkandidat wäre das russ. Awiadwigatel PD-14, die MS21 ist ja in der gleichen Größenklasse unterwegs. Wie tauglich das ist, müsste man natürlich erstmal überprüfen, aber die EASA-Zulassung läuft. Wenn die bestanden wird und auch die Airbus-Ingenieure keine Probleme sehen, wieso nicht.
Luftschlösser.
Was denken sie was es kostet ein Triebwerk zu entwickeln und zuzulassen?
Es gibt 2 moderen Engines in dem Schubbereich: Das PW 1000G und das Leap.
Prat und CMF, also GE und Safran.
RR bietet nichts mehr an, seit sie 2011 aus dem IAE Konglomerat raus sind, einen Nachfolger für das eigentlich erfolgreiche V2500 gab es nicht. Und RR macht keine SA Triebwerke mehr, aktuell haben sie nur die Trents - XWB, 1000, 7000 für die modernen WBs - ach, stimmt und für die A330Ceo bauen sie auch noch ein paar Trent 700.
Der Rest ist Illusion. Das Awiadwigatel hängt man nicht mal eben an den A320neo, und warum sollte man das auch tun? Also ob die einen nennenswerte Zahl an Triebwerken liefern könnten.
Ob RR mit dem Advanced wirklich ein 2 wellen SA Triebwerk baut? Keine Ahnung.
Ich glaube da nicht dran.
Letzendlich wird da nur ein Schuh draus wenn sie ihren neuen Advanced Core auf einem (teuren) 3 Wellen Triebwerk mit dem Geared fan zum Ultrafan kombinieren und das Triebwerk an A350neo und B787max hängen.
Letztere ist auch schon wieder 15 Jahre alt und wäre dann an der Zeit für ein Re-engine, wenn denn mal die Technolgie einen Sprung macht.
Das Ultrafan zielt klar auf WBs, führt den Ansatz mit 3 Wellen fort und wird wohl nicht für SAs zur Verfügung stehen, das wird wohl zu teuer werden.
Und es ist fraglich wann das kommt. De rletzte Stand war das die Entwicklung während Corona angehalten wurde?
Es gibt nur die zwei Hersteller.
Dieser Beitrag wurde am 10.10.2021 23:08 Uhr bearbeitet.
Notfallkandidat wäre das russ. Awiadwigatel PD-14, die MS21 ist ja in der gleichen Größenklasse unterwegs. Wie tauglich das ist, müsste man natürlich erstmal überprüfen, aber die EASA-Zulassung läuft. Wenn die bestanden wird und auch die Airbus-Ingenieure keine Probleme sehen, wieso nicht.