A321XLR erst 2024
Älter als 7 Tage

Airbus dreht bei A320neo-Produktion stärker auf

Guillaume Faury
Guillaume Faury, © Airbus

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TOULOUSE - Airbus baut die Produktion seiner stark gefragten Mittelstreckenjets noch stärker aus. Im Jahr 2025 sollen monatlich 75 Maschinen der Modellfamilie A320neo die Airbus-Werke verlassen, wie der Dax-Konzern am Mittwochabend in Toulouse mitteilte. Das Topmodell A321XLR trifft auf ein Zulassungsproblem.

Airbus hat Programmpartner überzeugt: 75 A320neo wird der Hersteller ab 2025 pro Monat produzieren - das sind so viele wie nie zuvor und ein Viertel mehr als vor der Corona-Pandemie. Zudem überraschte Airbus mit einem unerwarteten Milliardengewinn im ersten Quartal.

Allerdings läuft auch bei dem europäischen Hersteller nicht alles rund: So verschob das Management die erste Auslieferung des kleinsten Langstreckenjets A321XLR ins Frühjahr 2024.

Am Finanzmarkt kamen die Nachrichten am Abend gut an: Im nachbörslichen Handel auf der Plattform Tradegate gewann die Airbus-Aktie im Vergleich zum Xetra-Schlusskurs fast fünf Prozent.

Hatte Airbus die Flugzeugproduktion im ersten Corona-Jahr noch deutlich gedrosselt, erwartet Konzernchef Guillaume Faury nun trotz der weltweiten Verwerfungen durch den russischen Angriff auf die Ukraine wieder deutlich bessere Geschäfte. "Für die Zeit nach 2022 sehen wir einen weiterhin starken Anstieg der Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen", sagte er.

Dabei gehe es vor allem um die Modellfamilie A320, mit deren Neuauflage A320neo der europäische Konzern seinem US-Rivalen Boeing vor einigen Jahren die Vorherrschaft bei den Mittelstreckenjets abgejagt hatte.

Schon im vergangenen Jahr hatte Airbus angekündigt, die Produktion der A320neo bis zum Jahr 2023 auf einen Rekordwert von monatlich 65 Maschinen hochzufahren. Vor der Pandemie hatte die Rate bei etwa 60 gelegen, bevor Airbus sie nach Beginn der Pandemie um ein Drittel zurückfuhr. Zuletzt verließen monatlich zwischen 45 und 50 Jets der Reihe die Airbus-Hallen.

Mit der Erholung des Flugverkehrs wollen Fluggesellschaften inzwischen wieder mehr neue Flugzeuge haben. Zudem sitzt Airbus in diesem Segment auf einem dicken Auftragsbuch und muss diesen Berg irgendwie abarbeiten.

Zur Steigerung der Produktionsraten will der Airbus-Konzern die Kapazitäten an seinen vorhandenen Standorten erhöhen und seine Präsenz in seinem Werk in Mobile im US-Bundesstaat Alabama ausbauen. Zudem sollen künftig alle Verkehrsflugzeug-Montagestandorte die Fähigkeit bekommen, die inzwischen besonders gefragte Langversion A321neo zu bauen.

Im ersten Quartal erholte sich Airbus ein weiteres Stück von der Corona-Krise. Der Umsatz stieg im Jahresvergleich um 15 Prozent auf 12 Milliarden Euro. Der um Sonderfaktoren bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) sprang sogar um 82 Prozent auf knapp 1,3 Milliarden Euro in die Höhe. Dazu trug ein positiver Effekt im Zusammenhang mit Pensionsverpflichtungen des Konzerns rund 400 Millionen Euro bei. Andererseits belasteten die Russland-Sanktionen das Ergebnis mit rund 200 Millionen Euro.

Außer im Geschäft mit Passagier- und Frachtflugzeugen ging es auch in der Hubschrauber-Sparte und im Rüstungs- und Raumfahrtgeschäft deutlich aufwärts. Unter dem Strich verdiente Airbus konzernweit 1,2 Milliarden Euro und damit sogar mehr als dreimal so viel wie ein Jahr zuvor. Zudem übertraf der Konzern die durchschnittlichen Erwartungen von Analysten.

Für das Gesamtjahr sieht Faury den Konzern auf Kurs, wie geplant einen bereinigten operativen Gewinn von etwa 5,5 Milliarden Euro zu erreichen. Dazu will der Konzern etwa 720 Verkehrsflugzeuge an seine Kunden auszuliefern. Der Löwenanteil wird auf die A320neo-Familie entfallen. Die Produktion der Großraumjets A350 und A330neo bleibt vorerst auf dem pandemiebedingt gedrosselten Niveau.

Verzögerung bei A321XLR

Zur A320neo-Familie zählt auch die Langstreckenversion A321XLR, die der Hersteller eigentlich Ende 2023 erstmals ausliefern wollte. Nun muss er an dem Modell aber nacharbeiten. Die Indienststellung werde nun für Anfang 2024 erwartet, um den Zulassungsbedingungen Rechnung zu tragen, hieß es in der Mitteilung. Allerdings solle der erste Testflug des Typs noch im laufenden Quartal stattfinden.

Bei der Frage der Zulassung geht es Insidern zufolge um einen besseren Brandschutz am hinteren Treibstofftank des Flugzeugtyps. Die europäische Luftfahrtbehörde Easa hatte diesen Punkt bereits Anfang vergangenen Jahres bemängelt. Ein stärkerer Brandschutz werde das Flugzeug möglicherweise schwerer machen, berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg. Faury sagte hingegen am Abend: Die XLR bleibe "das Produkt, das wir kennen".

Die A321XLR soll für Flugverbindungen bis zu 8.700 Kilometer bewältigen können und ist bei immer mehr Fluggesellschaften gefragt. Mit dem Flugzeugtyp sollen sich auch solche Langstreckenflüge rechnen, auf denen die Ticketnachfrage für die sonst eingesetzten Großraumjets nicht ausreicht. US-Konkurrent Boeing hat kein Modell mit dieser Kapazität und Reichweite im Angebot.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 04.05.2022 18:28

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Beitrag vom 05.05.2022 - 16:32 Uhr
Nein das Problem ist die fehlende Entscheidung von EASA und FAA ob der RCT als normaler Center Tank gewertet wird, denn auch dieser liegt unter der Passagierkabine, oder aber ob dieser eine gesonderten Brandschutz braucht, weil er weiter hinten liegt (hinter MLG) und keine tragende Funktion für die Tragflächen hat, daher nicht automatisch so überstabil (gemessen an den reinen Tankanforderungen) ausgeführt ist.

Und ohne die Vorgabe, weiß Airbus gar nicht, ob und wenn wie sie den gesonderten Brandschutz ausführen muss.

Und jetzt läuft ihnen die Zeit weg. Als AG ist man daher verpflichtet die Aktionäre zu informieren
Beitrag vom 05.05.2022 - 15:47 Uhr
Verschiebung von Ende 23 auf Anfang 24 (Wenn es dabei bleibt) ist nicht die Welt aber doch irgendwie verwunderlich. Das die Bevorratung von Kerosin im Rumpf besonders sorgfältig abgesichert werden muss wusste Airbus sicher auch ohne den Fingerzeig von Boeing. Dies dürfte bei der Neukonstruktion des Centertanks eigentlich von Anfang vordergründig im Lastenheft gestanden haben.

Aber vieļeicht will man es nur besonders akurat nachweisen um bei der Zulassung durch FAA keine Angriffsfläche zu bieten.

Beitrag vom 05.05.2022 - 12:22 Uhr
Selbst wenn dem so wäre, dann würde es jetzt geprüft und entweder die Vorgaben angepasst oder für ausreichend erklärt. Es muss ja einen gewissen Unterschied geben zu einem normalen Centertank, sonst würden diese entsprechenden Vorgaben gelten.

So funktioniert (unabhängig von der Boeing Intervention) verantwortungsbewusste Luftfahrzeugzulassung. Nicht wie bei der FAA und Boeing B737Max.



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