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Präzisionslandungen auch bei schlechtem Wetter

Lufthansa in Frankfurt
Lufthansa in Frankfurt, © Lufthansa

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FRANKFURT - Akkurate Landeanflüge auch bei schlechtem Wetter: die DFS Deutsche Flugsicherung hat am Frankfurter Flughafen die Nutzung des GBAS-Präzisionslandesystem für Schlechtwetterbedingungen eingeführt und bereits einem Praxistest unterzogen. Es ist das weltweit erste System dieser Art.

Die DFS betreibt bereits seit 2012 in Bremen und seit 2014 in Frankfurt digitale Präzisionslandesysteme, "Ground Based Augmentation Systems" (GBAS).

"GBAS bedeutet, dass die Navigation mittels Satelliten erfolgt, jedoch kombiniert mit einem bodengestützten Ergänzungssystem", erklärt die Flugsicherung das Prinzip. "Nur diese Kombination ergibt die für Präzisionslandungen erforderliche Genauigkeit."

Bislang wurde das System bei Landungen unter guten Sichtbedingungen genutzt. Seit 14. Juli 2022 können Flugzeuge nun auch bei Schlechtwetterbedingungen den Flughafen Frankfurt mittels GBAS anfliegen. "Das bedeutet eine Nutzung bis zu einer Wolkenuntergrenze von 30 Metern und einer Mindestsichtweite von 300 Metern", teilte die DFS mit. "In der Luftfahrt bezeichnet man dies als Wetterkategorie II oder CAT II."

GBAS rückt neben dem etablierten Instrumentenlandesystem (ILS) in die Riege der Anflughilfen für den sogenannten Allwetterflugbetrieb auf. "Entscheidender Vorteil sind die digitalen Signale des Systems, die von vorausfliegenden Flugzeugen nicht gestört werden", erklärte die DFS.

"Während beim bislang üblichen Instrumentenlandesystem durch diese möglichen Störungen im Schlechtwetterbetrieb große Abstände zwischen den landenden Flugzeugen vorgesehen werden müssen, erlaubt GBAS Anflüge mit nahezu normalen Abständen."

Bei schlechtem Wetter könne so die "fast volle Kapazität" der Landebahnen ausgeschöpft werden, um Verspätungen im Ablauf zu minimieren.

Simulationen errechnen Kapazitätsvorteile

Voraussetzung für die Nutzung ist, dass Flugzeuge mit dem System ausgestattet sind. "Schon wenn 30 Prozent der Cockpits die neue Technik an Bord haben, ist mit spürbaren Kapazitätsvorteilen zu rechnen - das haben Simulationen im Vorfeld gezeigt", erklärte die DFS.

Die erste Landung unter Nutzung des neuen Verfahrens erfolgte mit einem Airbus A319 der Lufthansa mit der Flugnummer LH273 aus Mailand-Linate. Realisiert wurden die neuen GBAS CAT II Anflugverfahren im Rahmen des durch die Europäische Union geförderten Projekts "SESAR DREAMS".
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 22.07.2022 11:55

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Beitrag vom 23.07.2022 - 12:56 Uhr
Tja und ich dachte ich kann hier mit BBCode zitieren :D
Beitrag vom 23.07.2022 - 12:55 Uhr
[quote]Das hängt hauptsächlich von der Geometrie der Positionen der empfangenen Satelliten ab, die horizontal größere Winkelabstände bieten als vertikal.[/quote]
Stimmt, mein Fehler.
Gibt's nix hinzuzufügen.
Beitrag vom 22.07.2022 - 19:14 Uhr
GPS Höhendaten sind genauso genau wie die laterale Position.

Die vertikale Genauigkeit ist bei GPS, Glonass und Galileo generell tatsächlich deutlich geringer als die horizontale. Das hängt hauptsächlich von der Geometrie der Positionen der empfangenen Satelliten ab, die horizontal größere Winkelabstände bieten als vertikal.


Für GPS:


 https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/GPS_Performances




Für GLONASS:


 https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/GLONASS_Performances




Für Galileo:


 https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/Galileo_Performances



Dass die Crew in Paris fast einen CFIT hingelegt hätte, hat aber nichts mit dem GPS zu tun.

Nein, das sicher nicht.
Ich wollte nur darauf hinaus, dass eine zukünftige Verwendung von GBAS Verfahren durchaus einen Sicherheitsgewinn darstellt (sofern Gerät, Flughafen und Crew entsprechend ausgerüstet und zertifiziert sind), da manuelle Fehlerquellen wie das Einstellen eines QNH nicht mehr zum Unfall führen können.

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2022 19:16 Uhr bearbeitet.


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