Flug LH425
Älter als 7 Tage
Lufthansa-Flug kehrt zweimal um
BOSTON - Ein Airbus A340 von Lufthansa hat einen Flug von Boston nach München gleich zweimal abgebrochen - und jedes Mal viel Treibstoff abgelassen.
Boston, 8. November 2022: Lufthansa-Flug 425 verlässt die Ostküstenmetropole nach München. Auf FL270 brechen die Piloten den Steigflug ab - und kehren zwölf Minuten später nach Boston um.
Am Airbus A340-600 D-AIHP bereitet das Triebwerk #2 Probleme, vor der Landung lässt die Crew Treibstoff ab.
Rund 3,5 Stunden später bricht der Airbus erneut Richtung München auf - und ist eine Stunde später wieder in Boston. Wegen eines neuerlichen Triebwerksproblems lassen die Piloten wieder Treibstoff ab und kehren um.
Diese Meldung basiert auf Informationen des "Aviation Herald" und wird von aero.de in Lizenz veröffentlicht.© aero.de | 09.11.2022 17:09
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Beitrag vom 10.11.2022 - 23:30 Uhr
Fuel Dump ist jetzt auch nicht so ein riesen Aufwand, v.a. wenn man eh schon auf FL270 als 8000+ m ist.
Eine riesen Menge muss man ja nicht ablassen, aber halt so das man kein overweight landing hat wäre smart.
Schade das der Artikel nicht erwähnt, ob es der selbe Motor mit dem Problem war.
Es war der selbe Motor.
Beitrag vom 10.11.2022 - 10:51 Uhr
Fuel Dump ist jetzt auch nicht so ein riesen Aufwand, v.a. wenn man eh schon auf FL270 als 8000+ m ist.
Eine riesen Menge muss man ja nicht ablassen, aber halt so das man kein overweight landing hat wäre smart.
Schade das der Artikel nicht erwähnt, ob es der selbe Motor mit dem Problem war.
Beitrag vom 10.11.2022 - 10:33 Uhr
Von der technischen Seite wäre gut zu erfahren, warum die Crew jedes Mal den Sprit abliess.
Generell können diese Flugzeuge bis MAX TOW auch sofort wieder landen, es zieht halt nur eine Overweight Inspektion ( je nach Lande-Gewicht mehr oder weniger umfangreich ) nach sich.... Hersteller geben dafür auch recommendations bei der max V/S beim Aufsetzen, bei Boeing liegt sie bei 360 ft / min.
Habe selbst schon 2 overweight landings gemacht, und wenn Bahnlänge ( sollte in BOS ja kein Problem sein ) und WX mtitspielen, ist die Landung unspannend und dann ist das Spritablassen auch absolut unnötig.
Ausser man hatte für den kurzen Flug BOS MUC ( für einen Langstreckenflieger ) eh nur wenig Sprit dabei, der das Gesamtgewicht des Flugzeuges nur knapp über das max LDG Weight brachte.
Natürlich hat man dann nur diesen Teil abgelassen !, aber dann wären es "keine beträchtliche Mengen" "viel". Man lösst keinen Sprit unnötig ab.
Das würde in dem Maße Sinn ergeben, dass man sich bei einer Landung mit max LDG Weight die Inspektion und denn Papierkram ersparen würde und schneller wieder vom Hof käme.
Es könnte bei Hansa schlicht und ergreifend Procedure sein, wenn möglich Sprit abzulassen. Bei meinem 777-Operator ist das bspw. auch der Fall.
Hintergrund ist, dass man die Kosten durch den abgelassenen Sprit als vernachlässigbar betrachtet, im Vergleich zu den Kosten und Risiken einer Overweight Landing.
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Eine riesen Menge muss man ja nicht ablassen, aber halt so das man kein overweight landing hat wäre smart.
Schade das der Artikel nicht erwähnt, ob es der selbe Motor mit dem Problem war.
Es war der selbe Motor.
Eine riesen Menge muss man ja nicht ablassen, aber halt so das man kein overweight landing hat wäre smart.
Schade das der Artikel nicht erwähnt, ob es der selbe Motor mit dem Problem war.
Generell können diese Flugzeuge bis MAX TOW auch sofort wieder landen, es zieht halt nur eine Overweight Inspektion ( je nach Lande-Gewicht mehr oder weniger umfangreich ) nach sich.... Hersteller geben dafür auch recommendations bei der max V/S beim Aufsetzen, bei Boeing liegt sie bei 360 ft / min.
Habe selbst schon 2 overweight landings gemacht, und wenn Bahnlänge ( sollte in BOS ja kein Problem sein ) und WX mtitspielen, ist die Landung unspannend und dann ist das Spritablassen auch absolut unnötig.
Ausser man hatte für den kurzen Flug BOS MUC ( für einen Langstreckenflieger ) eh nur wenig Sprit dabei, der das Gesamtgewicht des Flugzeuges nur knapp über das max LDG Weight brachte.
Natürlich hat man dann nur diesen Teil abgelassen !, aber dann wären es "keine beträchtliche Mengen" "viel". Man lösst keinen Sprit unnötig ab.
Das würde in dem Maße Sinn ergeben, dass man sich bei einer Landung mit max LDG Weight die Inspektion und denn Papierkram ersparen würde und schneller wieder vom Hof käme.
Es könnte bei Hansa schlicht und ergreifend Procedure sein, wenn möglich Sprit abzulassen. Bei meinem 777-Operator ist das bspw. auch der Fall.
Hintergrund ist, dass man die Kosten durch den abgelassenen Sprit als vernachlässigbar betrachtet, im Vergleich zu den Kosten und Risiken einer Overweight Landing.