Air Canada Airbus A220-300, © Airbus
Verwandte Themen
Die A321neo ist und bleibt der Airbus-Bestseller: 501 Neuaufträgen im Jahr 2022 stehen zwar 76 Stornierungen gegenüber - trotzdem entfiel im vergangenen Jahr jede zwei Bestellung bei Airbus auf das Spitzenmodell der A320neo-Serie und die Langstreckenableger A321LR und A321XLR.
Im Single-Aisle-Segment hat Airbus 2022 insgesamt 1.015 Flugzeuge verkauft - dazu trug neben A320neo und A321neo die A220 entscheidend bei: Airbus hat den Auftragszähler am 31. Dezember bei 127 A220 gestoppt, davon entfielen allein 123 auf die größere A220-300.
Gegenüber dem Vorjahr hat Airbus das Neugeschäft im A220-Programm glatt verdoppelt. Im Dezember bereinigte Airbus das Auftragsbuch zwar um 21 A220 - 20 Stornos entfielen aber auf eine Karteileiche: hinter dem Auftrag der irischen Leasingfirma LCI, einem der ersten Kunden der Bombardier CSeries, stand schon seit geraumer Zeit ein großes Fragezeichen.
Betreiber ordern A220 nach
Was Airbus besonders freuen dürfte: A220-Betreiber bestellten 2022 Flugzeuge nach. JetBlue Airways (30), Delta Air Lines (12) und Air Canada (15) haben ihre A220-Positionen 2022 zusammen um 57 A220-300 aufgestockt. JetBlue Airways und Delta planen inzwischen mit 100 beziehungsweise 107 A220.
Qantas und Croatia Airlines trugen sich mit 20 beziehungsweise sechs A220-300 neu in die Liste ein.
Im laufenden Jahr könnte ein weiterer Auftrag von Lufthansa den Trend zu Folgebestellungen fortsetzen.
Airbus weist im A220-Programm 773 Gesamtaufträge aus, der Anteil der A220-300 liegt bei knapp 90 Prozent. Der Backlog von 527 Flugzeugen erfordert einen Produktionsausbau.
A220-500 und LEAP-Triebwerke
Eine gestreckte A220-500 gilt inzwischen als gesetzt. "In der A220-Plattform steckt noch Potenzial und sie ist integraler Bestandteil der Airbus-Produktpolitik", sagte eine Airbus-Programmsprecherin aero.de im Oktober.
Eine A220-500 - mit 175 Sitzen eine echte Alternative zur A320neo - sieht der Hersteller als "logischen" nächsten Schritt. "Die Frage ist hier nicht ob, sondern eher wann."
Nach Medieninformationen will Airbus zudem CFM mit der LEAP-Technologie als zweiten Triebwerkspartner für die A220 neben Pratt & Whitney bei der A220 einspannen. Ein solcher Schritt könnte nicht nur höhere Produktionsraten tragen, sondern auch neue Kundenkreise öffnen, heißt es.
Bestätigen will Airbus das noch nicht. "Mit Blick auf die Zukunft suchen wir nach den besten Wegen, den Wert der A220-Familie zu steigern", sagte die Sprecherin.
© aero.de | Abb.: Airbus | 12.01.2023 09:49
Kommentare (2) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Besteht nicht die Gefahr, dass sich Airbus damit selber kannibalisiert?
Eher ist es ein Vorteil. Airbus sucht Produktionsslots für die A321neo/LR/XLR händeringend. Aktuell ist die Bestellung 2/3 für den A321neo. Tendenz weiter klar zunehmend. Wenn die Fertigungsstraßen der A22x auf 16 pro Monat gesteigert werden könnten oder gar auf 20, so macht dies wichtige Slots beim A321neo Programm frei. Viele würden ja einen A225 nehmen statt einen A320neo. Nicht alle, wegen LD3, aber viele. Zumal der A225 ja ein Neo2 gleich käme.
Dafür muss natürlich der Gewinn pro Flieger stimmen. Also die Kosten müssen tief sein, die Masse an Flugzeugen dagegen hoch welche pro Monat gebaut werden können usw.
Wenn Airbus den A225 lanciert, hast du wohl gleich mal 500 bis 1000 Bestellungen. Wenn die monatliche Produktion 10 A225 wäre, dauert dies wirklich sehr lange bis da Flieger am Kunden ankommen. Bedeutet, das muss viel mehr gehen und die Zulieferer müssen auch viel mehr liefern können (Stichwort zweiter Triebwerkshersteller) und die Kosten müssen noch sinken damit Airbus dran verdient usw.
Dieser Beitrag wurde am 12.01.2023 12:00 Uhr bearbeitet.
Besteht nicht die Gefahr, dass sich Airbus damit selber kannibalisiert?