TOULOUSE - "Integraler Bestandteil der Produktpolitik": Airbus schreibt der A220 eine wachsende Bedeutung in der Modellpalette zu. Ein Stretch - die A220-500 - ist für Airbus nur noch eine Frage des richtigen Timings. Vorher arbeitet der Hersteller im Einstiegsprogramm eine Checkliste mit drei Punkten ab.
Viel Überzeugungsarbeit muss Airbus in Sachen A220-500 nicht leisten: Air France, Korean Air, Air Canada und - laut Kreisen - auch US-Großabnehmer JetBlue versuchen, den Hersteller zur Umsetzung eines 175-Sitzers auf Basis der A220-Plattform zu bewegen.
"In der A220-Plattform steckt noch Potenzial und sie ist integraler Bestandteil der Airbus-Produktpolitik", sagte eine Airbus-Programmsprecherin aero.de. Eine A220-500 sieht der Hersteller als "logischen" nächsten Schritt. "Die Frage ist hier nicht ob, sondern eher wann."
Im Airbus-Modellprogramm ist die A220 soetwas wie ein Toptalent, vor dem noch eine große Konzernkarriere liegt.
Derzeit steckt Airbus mit der A220 im kanadischen Stammwerk Mirabel und an der US-Linie Mobile mitten im Hochlauf - bis 2025 will Airbus die Rate von aktuell sechs auf 14 A220 pro Monat anheben - und sich in der heiklen Hochlaufphase voll und ganz auf die A220-100 und A220-300 konzentrieren.
"Unsere Ziele sind 1) Aufträge zu generieren, 2) termingerecht und in hoher Qualität zu produzieren und 3) im Flugbetrieb einen Referenzwert bei der Einsatzzuverlässigkeit zu setzen", sagte die Sprecherin. Kommerziell will Airbus das 2018 von Bombardier abgelöste Programm gegen 2025 aus der Verlustzone hieven.
Der Absatz ist in der Spur: 104 A220-100 und 670 A220-300 stehen inzwischen in den Büchern - erst 55 A220-100 und 168 A220-300 sind daraus schon bei Airlines weltweit im Einsatz.
Zweiter TriebwerkstypNach Medieninformationen lotet Airbus eine Erweiterung der Lieferkette aus - und will
CFM mit der LEAP-Technologie als zweiten Triebwerkspartner für die A220 neben Pratt & Whitney bei der A220 einspannen. Ein solcher Schritt könnte nicht nur höhere Produktionsraten tragen, sondern auch neue Kundenkreise öffnen.
"Mit Blick auf die Zukunft suchen wir nach den besten Wegen, den Wert der A220-Familie zu steigern", sagte die Sprecherin. "Unsere Ingenieurteams untersuchen ständig, wie wir unser aktuelles Angebot auf mittlere Sicht verbessern können. Es gibt dazu viele Studien, aber nicht alle sehen das Tageslicht."
Derzeit konzentriere sich Airbus auf "eine enge Zusammenarbeit mit Pratt & Whitney". An dessen PW1500G erwies sich die Niederdruckturbine als Achillesferse - frühe Betreiber, darunter die Lufthansa-Tochter Swiss und Air Baltic, hatten mit
Defekten bis hin zu Triebwerksausfällen im Flug zu kämpfen.
Die Fehlerquelle hat Pratt & Whitney inzwischen unter Kontrolle. Laut Airbus steht aktuell die Abstellung von "Verzögerungen bei der Triebwerksproduktion" für die Endlinien und Kundenflotten ganz oben auf der Agenda.
© aero.de | Abb.: Airbus | 08.10.2022 08:05
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Beitrag vom 11.10.2022 - 11:47 Uhr
Tut mir leid aber das ist die Vorgensweise eines ängstlichen Kämmerers und nicht von einem riesigen, sehr erfolgreichen Technologiekonzern wie Airbus.
Unter der Annahme dass die 500 eh kommt d.h. dass die Ausgaben ohnehin anfallen macht es Sinn diese eher früher als später zu tätigen um sie so zu minimieren und das Produkt früher im Markt zu haben. Das zweite Triebwerk ist sicher wichtiger um auf Stückzahlen zu kommen und sollte Vorrang haben aber die üblichen Optimierungen in der Produktion haben für die Stückzahlen nicht die Bedeutung wie das zweite Triebwerk und können vorallem jederzeit nebenbei gemacht werden.
Inwiefern werden denn die Kosten minimiert, wenn man das Produkt früher an den Markt bringt?
Dann ist doch bei einem früheren Start und einer daraus früheren Fertigstellung des Projekts, der Aufwand derselbe. Wenn man jetzt sagen würde ein früherer Start und bei gleichbleibender Fertigstellung würde zu einer besseren Verteilung der Kosten über die Zeit führen, dann wäre ich dabei. Aber So wie Sie das hier schreiben ergibt das keinen Sinn.
Nach der Entwicklung die Köpfe, Herzen und Maschinen erst 10 Jahre abkühlen zu lassen um sie dann wieder hochzufahren ist auch ohne Inflation, Firmenpleiten und sich ändernde Regularien immer teurer als alle Versionen mit einem eingespielten Team quasi in einem Rutsch abzuarbeiten.
Inflation, sich ändernde Regularien, Insolvenzen beteiligter Firmen usw. kommen da wie gesagt noch dazu. Siehe diverse Bauprojekte.
Dazu kommt noch dass man es sich mit den dann höheren Stückzahlen bei der Optimierung der Produktion (Mengenrabatt) leichter tut.
Beitrag vom 11.10.2022 - 09:40 Uhr
Tut mir leid aber das ist die Vorgensweise eines ängstlichen Kämmerers und nicht von einem riesigen, sehr erfolgreichen Technologiekonzern wie Airbus.
Unter der Annahme dass die 500 eh kommt d.h. dass die Ausgaben ohnehin anfallen macht es Sinn diese eher früher als später zu tätigen um sie so zu minimieren und das Produkt früher im Markt zu haben. Das zweite Triebwerk ist sicher wichtiger um auf Stückzahlen zu kommen und sollte Vorrang haben aber die üblichen Optimierungen in der Produktion haben für die Stückzahlen nicht die Bedeutung wie das zweite Triebwerk und können vorallem jederzeit nebenbei gemacht werden.
Inwiefern werden denn die Kosten minimiert, wenn man das Produkt früher an den Markt bringt?
Dann ist doch bei einem früheren Start und einer daraus früheren Fertigstellung des Projekts, der Aufwand derselbe. Wenn man jetzt sagen würde ein früherer Start und bei gleichbleibender Fertigstellung würde zu einer besseren Verteilung der Kosten über die Zeit führen, dann wäre ich dabei. Aber So wie Sie das hier schreiben ergibt das keinen Sinn.
Beitrag vom 11.10.2022 - 09:16 Uhr
"...Produkt früher im Markt zu haben. ...und können vorallem jederzeit nebenbei gemacht werden."
So,so - was bei so einer Vorgehensweise rauskommen kann, kann man gerade ganz wunderbar (bzw. katastrophal) bei Boeing sehen.
Kommentare (7) Zur Startseite
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Unter der Annahme dass die 500 eh kommt d.h. dass die Ausgaben ohnehin anfallen macht es Sinn diese eher früher als später zu tätigen um sie so zu minimieren und das Produkt früher im Markt zu haben. Das zweite Triebwerk ist sicher wichtiger um auf Stückzahlen zu kommen und sollte Vorrang haben aber die üblichen Optimierungen in der Produktion haben für die Stückzahlen nicht die Bedeutung wie das zweite Triebwerk und können vorallem jederzeit nebenbei gemacht werden.
Inwiefern werden denn die Kosten minimiert, wenn man das Produkt früher an den Markt bringt?
Dann ist doch bei einem früheren Start und einer daraus früheren Fertigstellung des Projekts, der Aufwand derselbe. Wenn man jetzt sagen würde ein früherer Start und bei gleichbleibender Fertigstellung würde zu einer besseren Verteilung der Kosten über die Zeit führen, dann wäre ich dabei. Aber So wie Sie das hier schreiben ergibt das keinen Sinn.
Nach der Entwicklung die Köpfe, Herzen und Maschinen erst 10 Jahre abkühlen zu lassen um sie dann wieder hochzufahren ist auch ohne Inflation, Firmenpleiten und sich ändernde Regularien immer teurer als alle Versionen mit einem eingespielten Team quasi in einem Rutsch abzuarbeiten.
Inflation, sich ändernde Regularien, Insolvenzen beteiligter Firmen usw. kommen da wie gesagt noch dazu. Siehe diverse Bauprojekte.
Dazu kommt noch dass man es sich mit den dann höheren Stückzahlen bei der Optimierung der Produktion (Mengenrabatt) leichter tut.
Unter der Annahme dass die 500 eh kommt d.h. dass die Ausgaben ohnehin anfallen macht es Sinn diese eher früher als später zu tätigen um sie so zu minimieren und das Produkt früher im Markt zu haben. Das zweite Triebwerk ist sicher wichtiger um auf Stückzahlen zu kommen und sollte Vorrang haben aber die üblichen Optimierungen in der Produktion haben für die Stückzahlen nicht die Bedeutung wie das zweite Triebwerk und können vorallem jederzeit nebenbei gemacht werden.
Inwiefern werden denn die Kosten minimiert, wenn man das Produkt früher an den Markt bringt?
Dann ist doch bei einem früheren Start und einer daraus früheren Fertigstellung des Projekts, der Aufwand derselbe. Wenn man jetzt sagen würde ein früherer Start und bei gleichbleibender Fertigstellung würde zu einer besseren Verteilung der Kosten über die Zeit führen, dann wäre ich dabei. Aber So wie Sie das hier schreiben ergibt das keinen Sinn.
So,so - was bei so einer Vorgehensweise rauskommen kann, kann man gerade ganz wunderbar (bzw. katastrophal) bei Boeing sehen.