Schweizer Ausbaupläne
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Das bringen längere Start- und Landebahnen in Zürich

Pistenverlängerung am Flughafen Zürich
Pistenverlängerung am Flughafen Zürich, © Flughafen Zürich

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ZÜRICH - Der Flughafen Zürich will zwei Start- und Landebahnen etwas strecken. Die Verlängerung schafft laut Flughafen mehr Flexibilität, senkt die Lärmbelastung - und erhöht die Sicherheit. Nach einer Zustimmung des Zürcher Regierungsrats hat das Projekt gerade eine weitere wichtige Hürde genommen.

400 Meter Extrapiste an 28 nach Westen und 280 Meter Plus an 32 nach Norden: Am Flughafen Zürich hat man konkrete Vorstellungen über einen Ausbau von zwei der drei vorhandenen Start- und Landebahnen.

Über den Pistenstrech wird bereits seit mehr als zehn Jahren beraten - das Projekt muss einen zähen Genehmigungsprozess durchlaufen.

Die einflussreiche Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt (KEVU) hat jetzt dem Zürcher Kantonsrat empfohlen, der Verlängerung - wie zuvor schon der Zürcher Regierungsrat - zuzustimmen.

Das wertet man in Kloten als Erfolg. "Die Vorlage ist reif zur Entscheidung", reagierte der Flughafen auf die Festlegung. Das Swiss-Drehkreuz sieht in dem Projekt zur Vorteile.

"Durch die Verlängerungen der Pisten steht Pilotinnen und Piloten mehr Bremsweg bei einem Startabbruch und bei Landungen zur Verfügung", erklärt der Flughafen. "Weiter ergibt sich eine Reduktion von Kreuzungspunkten am Boden und in der Luft."

Die Verlängerungen führen laut Betreiber nicht zu einer Kapazitätserhöhung, "da kein Zusammenhang zwischen Pistenlänge und Anzahl Flugbewegungen besteht".

Pistenverlängerung am Flughafen Zürich, © Flughafen Zürich
 
Nach aktuellen Planungen soll Start- und Landebahn 28 von 2.500 auf 2.900 Meter wachsen und zur "Vermeidung allfälliger Overruns" eine Notbremszone erhalten. Die "Häufigkeit der Betriebskonzeptumstellungen" bei wechselnden Wetterlagen und  die "Komplexität des Flugbetriebs" werden reduziert, weist der Flughafen auf einen weiteren Vorteil hin.

Gefährliche Pistenkreuze

Mit der Verlängerung von Piste 32 von 3.300 auf 3.580 Meter geht laut den Planern ein handfester Sicherheitsvorteil am Boden einher.

"Schwere Langstreckenflugzeuge, die am Dock E abgefertigt werden, können heute die nahegelegene kürzere Startpiste 32 nicht nutzen und müssen auf die längere Piste 34 ausweichen", erklärt der Flughafen.

"Dabei müssen sie jedoch die Hauptlandepiste 28 gleich zweimal kreuzen: Einmal auf dem Weg zu Piste 34 und einmal beim Start selbst. Hinzu kommen zwei Kreuzungspunkte mit den Abrollwegen der Piste 28."

Auch wenn das Projekt gerade eine wichtige Hürde genommen hat, rechnet das Swiss-Drehkreuz mit einem Baubeginn erst gegen 2030. Die Gesamtkosten setzt der Flughafen mit 250 Millionen Schweizer Franken an.
© aero.de | Abb.: Flughafen Zürich | 09.04.2023 08:10

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Beitrag vom 12.04.2023 - 18:16 Uhr

Mir ist nur unklar, wie Sie mit weniger Schub schneller steigen wollen.

Klar steigt man mit weniger Leistung langsamer.
Schön zu sehen , wenn man D2 - Climbpower beim Bus vorwählt.
Bei hohen Gewichten steigt man dann nur mehr durch die Erdkrümmung.

Deshalb verzichtet man meist darauf, D1 reicht auch vollkommen, und oft kommt dann noch expedite climb von ATC, dann ist Derate Climb sowieso zu vergessen
Beitrag vom 12.04.2023 - 15:04 Uhr
Das war doch Ihr Argument, dass mehr Klappen eine bessere Steigleistung erzeugen oder Sie es nicht nachvollziehen können, dass es nicht so ist.

Nein.
Ich hatte als Antwort auf 2heavy4you und flydc9 in Frage gestellt, dass man mit weniger Leistung besser steigen kann, selbst wenn man, wie von 2heavy vorgeschlagen,

Oder es wird möglich mit geringeren Flap Setting zu starten und die Flugzeuge steigen deutlich schneller, mit weniger Lärm und weniger Umweltbelastung dank weniger Startschub

bei längeren Runways theoretisch die Klappensetzung (auf 0?) reduzieren und so noch weniger Drag als Flaps 5 erzeugen könnte.

Ihr Film scheint das genauso darzustellen.
Steigleistung ist primär von Schub abhängig. Weniger Leistung resultiert daher immer in schlechterm/flacherem Steigen, mit weniger oder mehr Flaps.
Bei gleicher Klappenstellung ja. Aber Sie ändern ja mehre Parameter gleichzeitig. Sie sind aerodynamisch sauberer, daher steigen Sie schneller und brauchen dafür weniger Energie.

Das zeigt auch der Film. In der Simulation ist die Triebwerksleistung konstant, Grün steigt mit 2,29° und Schwarz mit 2,03°. Grün könnte die Leistung so reduzieren, das noch zB. 2,1° möglich sind. Damit würde Grün immer noch schneller steigen als Schwarz, aber weniger Energie investieren müssen.
Beitrag vom 12.04.2023 - 12:20 Uhr
Das war doch Ihr Argument, dass mehr Klappen eine bessere Steigleistung erzeugen oder Sie es nicht nachvollziehen können, dass es nicht so ist.

Nein.
Ich hatte als Antwort auf 2heavy4you und flydc9 in Frage gestellt, dass man mit weniger Leistung besser steigen kann, selbst wenn man, wie von 2heavy vorgeschlagen,

Oder es wird möglich mit geringeren Flap Setting zu starten und die Flugzeuge steigen deutlich schneller, mit weniger Lärm und weniger Umweltbelastung dank weniger Startschub

bei längeren Runways theoretisch die Klappensetzung (auf 0?) reduzieren und so noch weniger Drag als Flaps 5 erzeugen könnte.

Ihr Film scheint das genauso darzustellen.
Steigleistung ist primär von Schub abhängig. Weniger Leistung resultiert daher immer in schlechterm/flacherem Steigen, mit weniger oder mehr Flaps.
Siehe Ende des Films, bei dem kein Engine-out simuliert wird.

Dieser Beitrag wurde am 12.04.2023 12:59 Uhr bearbeitet.


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