Triebwerksausfälle
Älter als 7 Tage

Go First zerrt Pratt & Whitney vor Gericht

Go First Airbus A320neo
Go First Airbus A320neo, © Airbus

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NEU DELHI - Go First steckt in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Die führt man bei der indischen Günstigairline unmittelbar auf Pratt & Whitney zurück: Go First kann Dauerausfälle in ihrer A320neo-Flotte nicht länger verkraften. Die Airline ist mit dem Problem nicht alleine - und klagt.

Go First begibt sich in ein freiwilliges Insolvenzverfahren, um ihre Finanzen in Ordnung zu bringen. Das berichtet "Reuters".

Auslöser der angespannten Kassenlage ist laut Go First eine "zunehmende Anzahl an Triebwerksausfällen" in der A320neo-Flotte wegen defekter Pratt & Whitney Getriebefans.

Go First hat Pratt & Whitney im Zuge des Verfahrens daher vor einem Schiedsgericht in Singapur auf umgerechnet 977 Millionen US-Dollar Schadensersatz verklagt.

Tatsächlich halten die Probleme mit dem Getriebefan Betreiber weltweit in Atem - Lufthansa hat derzeit in Berlin drei A320neo abgestellt, die auf neue Triebwerke warten.

Bei Go First ist die Lage ungleich dramatischer. Nach Angaben der Airline stehen seit 1. Mai 25 A320neo - rund die Hälfte der Flotte - am Boden.

Das Problem hat sich nach Angaben der Airline in den letzten Jahren dramatisch zugespitzt. Fehlten im Dezember 2019 nur sieben Prozent der Flotte wegen Triebwerksproblemen, schoss die Ausfallquote ein Jahr später auf 31 Prozent hoch. Im Dezember 2022 war bereits jedes zweite Flugzeug unbrauchbar.

"Da in den nächsten drei bis vier Monaten weitere Triebwerksausfälle zu erwarten sind, wird der Betrieb von Go First unrentabel werden", begründete Go First den Insolvenzantrag.
© aero.de | Abb.: Airbus | 02.05.2023 15:58

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Beitrag vom 04.05.2023 - 13:52 Uhr
Sind die "Ausfall-Raten" bei anderen Airlines auch so hoch oder sorgt man für Statistik-Kosmetik um ein desolates Geschäftsmodell zu kaschieren?

Die Ausfallraten der TW in diesen Region sind in der Tat deutlich höher als bei uns in Europa oder in den USA, auch bei den legacy Engines (CFM56 und V2500). Das liegt einfach an dem Sand bzw. der Pollution in den Regionen, die viele Kühlluftbohrungen schneller verstopfen. Die TW "halten" in der Regel nur Drittel oder die Hälfte der Laufzeit im Vergleich zu denen bei der DLH. Und wenn man dann auch noch die ersten Versionen dieser TW erhält mit den zahlreichen Kinderkrankheiten erhöhen sich die Ausfallwahrscheinlichkeiten erheblich.

Zudem hat Lufthansa sukzessive A320 classics mit dem A320Neo ersetzt. Anfangsprobleme beim A320Neo hatten daher nur geringen Effekt auf die Operation, im Vergleich zu Go First, die einen (fast) reinen A320Neo Betrieb haben.

Ich bin sehr gespannt wo die Reise hingeht, auch bei CFMI. Der LEAP hat ähnliche schwerwiegende Probleme und mit den hohen Auslieferungszahlen des A320Neos kommen mehr und mehr Motoren mit Problemen auf dem Markt, die anschließend durch sogenannte Quick Turns (dauert gerne mal 45 Tage) wieder behoben werden müssen. Das alles kostet den OEMs jetzt schon richtig viel Kohle.

Dem Risiko sind sich eigentlich die meisten Airlines bewusst und sie nehmen es auch in Kauf, weil die Fuel Efficiency wirklich so gut ist wie versprochen. Die Einsparung der Fuel Kosten sind deutlich höher als die Mehraufwände durch zusätzliche Wartung oder Stillstandzeiten.
ABER: Meiner Meinung nach ist es ein sehr hohes unternehmerisches Risko wenn man in seiner Flottenstrategie auf ein einzelnes und zudem nicht ausgereiftes Motormuster setzt (LEAP oder GTF).
Beitrag vom 03.05.2023 - 10:19 Uhr
Es ist 'zu heiss'. Das Beschichtungsmaterial macht das nicht lang genug mit. Es entstehen Risse und Löcher.

Ok, also versagt die Keramik Matrix die man dort verwendet?

Und das kann man nicht mal eben ersetzem das ist klar.
Beitrag vom 03.05.2023 - 09:38 Uhr
Es ist 'zu heiss'. Das Beschichtungsmaterial macht das nicht lang genug mit. Es entstehen Risse und Löcher.


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