Frust bei Airbus
Älter als 7 Tage

"Wir sehen mehr Probleme bei Triebwerken als je zuvor"

Pratt & Whitney PW1100G an Airbus A320neo
Pratt & Whitney PW1100G an Airbus A320neo, © Airbus

Verwandte Themen

PARIS - Das Thema Getriebefan löst bei Airlinechefs Augenrollen aus. Hersteller Pratt & Whitney kann sein hochmodernes Triebwerk für die Airbus-Serien A220, A320neo und die Embraer E2 aktuell nicht in ausreichenden Stückzahlen produzieren. Der Frust darüber ist auch bei Airbus groß.

Haben Lieferprobleme bei Pratt & Whitney eine Airline in die Insolvenz getrieben? Go First in Indien hat diese Woche Gläubigerschutz beantragt - und jedenfalls explizit eine Verbindung zu Problemen mit dem Triebwerk hergestellt.

Nach Angaben des indischen Preisbrechers ist derzeit rund Hälfte der flotteneigenen 49 A320neo wegen defekter Triebwerke und fehlender Triebwerksersatzteile unbrauchbar.

Über den Sommer rechnet Go First mit weiteren Ausfällen in der Flotte - ein wirtschaftlicher Flugbetrieb ist so nicht mehr darstellbar. Go First hat Pratt & Whitney daher in Singapur auf fast eine Milliarde US-Dollar Schadensersatz verklagt.

Lufthansa hat unterdessen drei A320neo in Berlin abgestellt, auch diese Flugzeuge warten auf neue Triebwerke. Die A220-Betreiber Swiss und Air Baltic leiden ebenfalls unter spürbaren Ausfällen. KLM beklagte um den Jahreswechsel eine "nicht optimale Nutzbarkeit" ihrer E2-Flotte - Grund auch hier: der Getriebefan.

Zeitgleich stockt der Nachschub an neuen Flugzeugen. Lufthansa wartet aktuell laut Insidern rund fünf Monate länger auf neue A320neo als vertraglich vereinbart. Zwar klemmt es in der Airbus-Zulieferkette auch bei Rumpf- und Sitzhersteller. Die größte Baustelle verortet Konzernchef Guillaume Faury aber im Triebwerksbereich.

"Wir sehen mehr Probleme bei den Triebwerken als je zuvor", räumte Faury diese Woche in Toulouse ein. Das gelte "besonders in Hinblick auf den Getriebefan."

Wer bekommt Triebwerke?

Das Kernproblem: Wegen teils verkürzter Wartungs- und Nutzungsintervalle muss Pratt & Whitney neben Neutriebwerken für die Hersteller auch Ersatztriebwerke für aktive Flotten produzieren und Schlüsselkomponentne für Überholungen vorhalten - ein Spagat, der nur Verlierer kennt.

"In der Krise hat Airbus Airlines bei Neutriebwerken den Vortritt gelassen", sagte ein Manager einer großen europäischen Airline aero.de kürzlich zu dem Thema. "Das hat auch 2022 noch eine Zeit lang für Entlastung gesorgt." Jetzt will Airbus aber eigene Hochlaufpläne realisieren: Die A320neo-Produktion soll bis Ende 2024 auf 65 Flugzeuge pro Monat steigen.

Keine Reservetriebwerke mehr verfügbar

Die eigenen Reserven hat Pratt & Whitney bereits ausgeschöpft. Der Hersteller verfügt über einen Pool aus 295 PW1100G-Reservetriebwerken für die A320neo-Weltflotte.

"193 dieser Leasing-Ersatztriebwerke sind derzeit entweder Kunden zugesagt oder in deren Besitz", legte der Chef des Pratt & Whtiney Triebwerksgeschäfts Rick Deurloo gegenüber Go First die Karten offen. "Die übrigen 102 geleasten Reservetriebwerke sind derzeit nicht einsatzbereit und befinden sich in der Warteschlange für die Instandhaltung."
© aero.de | Abb.: Airbus | 05.05.2023 06:58

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 08.05.2023 - 14:09 Uhr
am Ende ist es dann doch immer schnöde Kapitalismuskritik ohne das jemand einen besseren Vorschlag hat.

Wissen Sie überhaupt, wie der "Kapitalismus" bei RTC ehemals UTC funktioniert? Nein, dann sollten Sie sich dieses Urteil verkneifen.

Das besagte Werk hat jahrelang über 20% Rendite erwirtschaftet und wuchs stetig. Über viele Jahre hinweg wurde nichts investiert, weil erst an BE Aerospace verkauft, dann wurde BE von Rockwell aufgekauft, dann Rockwell von UTC. Zum Schluss fehlte aufgrund des Wachstums sogar ein genehmigtes Brandschutzkonzept. Unser Investplan sah vor im Jahr 1 12 % Rendite, Jahr 2 18%, Jahr 3 28%, danach 35%. Dieser wurde abgelehnt, weil wir die Konzernmarge von 19% verfehlen würden. Ein Zehntel des Bonus, dass Greg Hayes bei der Übernahme von Rockwell durch UTC bekommen hat, hätte uns gereicht um alle Investitionen zu tätigen.

Das ist keine schnöde Kapitalismuskritik.

jetzt nicht mehr.
Davor schon.

Eine schöne Geschichte im Internet mehr.
Beitrag vom 08.05.2023 - 11:42 Uhr
am Ende ist es dann doch immer schnöde Kapitalismuskritik ohne das jemand einen besseren Vorschlag hat.

Wissen Sie überhaupt, wie der "Kapitalismus" bei RTC ehemals UTC funktioniert? Nein, dann sollten Sie sich dieses Urteil verkneifen.

Das besagte Werk hat jahrelang über 20% Rendite erwirtschaftet und wuchs stetig. Über viele Jahre hinweg wurde nichts investiert, weil erst an BE Aerospace verkauft, dann wurde BE von Rockwell aufgekauft, dann Rockwell von UTC. Zum Schluss fehlte aufgrund des Wachstums sogar ein genehmigtes Brandschutzkonzept. Unser Investplan sah vor im Jahr 1 12 % Rendite, Jahr 2 18%, Jahr 3 28%, danach 35%. Dieser wurde abgelehnt, weil wir die Konzernmarge von 19% verfehlen würden. Ein Zehntel des Bonus, dass Greg Hayes bei der Übernahme von Rockwell durch UTC bekommen hat, hätte uns gereicht um alle Investitionen zu tätigen.

Das ist keine schnöde Kapitalismuskritik.
Beitrag vom 08.05.2023 - 09:21 Uhr
am Ende ist es dann doch immer schnöde Kapitalismuskritik ohne das jemand einen besseren Vorschlag hat.

CFM kann sich nicht wirklich freuen, die haben doch selbst die Kappazität nicht.

Airbus würde gerne mehr, kann aber nicht.

Getriebefan ist der Weg den man gehen muss, das macht Pratt ja nicht alleine, sondern RR macht das auch.
Geht halt nicht anders im aktuellen Setup, man ist halt an die Physik gebunden und am Konzept.
Will man mehr Masse bewegen, muss mehr Luft durch, d.h. größerer Fan oder schneller drehen.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

schiene.de

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

FLUGREVUE 03/2024

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden