Airbus A350-1000, © Airbus
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Das A350-Programm startete holprig. Vor dem erlösenden Erstflug der A350-900 am 14. Juni 2013 hatte Airbus sein neues Großraumkonzept einmal komplett neu aufgesetzt und als "XWB" - mit extrabreitem Rumpf - neu im Markt positioniert.
Zehn Jahre nach dem Erstflug steht fest: alles richtig gemacht. "Wir stehen bei knapp 1.000 Aufträgen für die A350", sagte der für alle Großraumprogramme verantwortliche Airbus-Manager Florent Massou dit Laberquere bei einem Briefing vor der Paris Air Show am Mittwoch in Toulouse.
Airbus kann auf exakt 755 Aufträge für das Basismodell A350-900, 173 für die A350-1000 und 39 für den neuen Frachter A350F verweisen. Vor der Krise hatte der Hersteller bisweilen laut über eine Abrundung des Programms um ein nochmals verlängertes Topmodell nachgedacht - als Gegenstück zur Boeing 777-9.
Auf Luftfahrtmessen warfen Airbus-Leute zwischen 2016 und 2019 sogar ziemlich konkrete Eckwerte einer "A350-2000" in die Runde: 79 Meter Rumpflänge und 414 Sitze als Ausgangspunkt - vier Meter und 45 Sitze mehr als die A350-1000 hat.
Die Pläne liegen vorerst auf Eis. "Die A350-1000 ist lang genug, das ist die perfekte Größe", stellte der Manager am Mittwoch klar. "Hier sehen wir den Markt." Airbus verfolge derzeit "kein A350-2000-Projekt". Auch seinerzeit habe Airbus einen A350-Stretch "nur unter sehr engen Rahmenbedingungen" angedacht.
Leistungsoptimierte A350-900 und A350-1000
Airbus werde sich stattdessen auf die jüngst eingeführten Versionen mit erhöhter Startmasse, den Frachter und das für Qantas auf Basis der A350-1000 entwickelte Ultralangstreckenmodell konzentrieren.
© aero.de | Abb.: Airbus | 14.06.2023 17:26
Kommentare (11) Zur Startseite
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Ein Stretch um vier Meter und 45 Sitze ist ja schön und gut, aber wieso wählt man dann eine verdoppelte Zahl (von 1000 auf 2000)? Das erscheint mir dann doch etwas übertrieben. Man vergleiche die Länge und Sitze der 900er und der 1000er Version...
Wer merkt sich schon A350-1075 ;-)
Das lehnt sich alles noch sehr an das allte Boeingschema an, nach dem Model und der Versionsnummer z.B. 727-2 kommen noch zwei Zahlen oder auch Buchstaben, welche Angaben zur Fluggeselschaft verschlüsseln die sogenannten Customer codes. Bis in die 8ziger gaben Fluggesellschaften oft nicht nur in dem Fall 727-200 an sondern 727-222. 22 ist der Code für United
Ab den 8zigern gingen Fluggesellschaften dazu über die Codes nicht mehr mitanzugeben und in den Aussenauftritten wurden die Costumercodes nicht mehr genutzt.
Mittlerweile läst Boeing sogar die beiden 00 in seinen Versionsbezeichnungen weg.
Wenn Airbus jetzt von -1000 nach -2000 erhöht ist das mehr von -1XXX auf -2XXX
danke!
Der war gut :D Die kommt 2025 vielleicht mal wieder bei einer Flugshow vorbei, beim Kunden sehe ich sie in 2 Jahren nicht bei den aktuellen Problemen
Ein weiterer Stretch beim A350 macht auch keinen Sinn, der Markt ist nicht da. Mehr als beim A35K würde man da kaum verkaufen. Und dafür werden sie keinen Triebwerkshersteller finden
Ein Stretch um vier Meter und 45 Sitze ist ja schön und gut, aber wieso wählt man dann eine verdoppelte Zahl (von 1000 auf 2000)? Das erscheint mir dann doch etwas übertrieben. Man vergleiche die Länge und Sitze der 900er und der 1000er Version...
Wer merkt sich schon A350-1075 ;-)
Das lehnt sich alles noch sehr an das allte Boeingschema an, nach dem Model und der Versionsnummer z.B. 727-2 kommen noch zwei Zahlen oder auch Buchstaben, welche Angaben zur Fluggeselschaft verschlüsseln die sogenannten Customer codes. Bis in die 8ziger gaben Fluggesellschaften oft nicht nur in dem Fall 727-200 an sondern 727-222. 22 ist der Code für United
Ab den 8zigern gingen Fluggesellschaften dazu über die Codes nicht mehr mitanzugeben und in den Aussenauftritten wurden die Costumercodes nicht mehr genutzt.
Mittlerweile läst Boeing sogar die beiden 00 in seinen Versionsbezeichnungen weg.
Wenn Airbus jetzt von -1000 nach -2000 erhöht ist das mehr von -1XXX auf -2XXX