TOULOUSE - Am Mittwoch hat in Toulouse ein A321XLR-Prototyp das Route Proving aufgenommen. Die Schlussphase im Flugtestprogramm simuliert bereits den späteren Liniendienst der neuen Version. Befördert werden zunächst nur 30 Testpassagiere auf Flugzeugumläufen im Airline-Stil.
Die Flugerprobung der A321XLR geht in die Schlussphase. Der Prototyp F-WWAB hob am Mittwoch von Toulouse ab und flog zunächst westwärts via Madrid und Portugal. Nördlich von Gibraltar drehte er auf Ostkurs und flog via Süditalien und Norditalien nach Toulouse zurück.
Damit beginnt für die A321XLR eine zehntägige Flugtestphase, bei der bei 15 Flügen mindestens 100 Flugstunden absolviert werden sollen.
Das von den Zulassungsbehörden geforderte Route Proving stellt die Zuverlässigkeit und Ausgereiftheit eines Musters unter simulierten Einsatzbedingungen sicher. Dazu gehören typische Umläufe mit kurzen Bodenzeiten, die komplette Versorgung der Passagiere mit Essen und Getränken, der Betrieb der Toiletten, die Gepäckverladung und teilweise bereits die Bedienung durch eingewiesenes, "echtes" Airline-Personal der späteren Kunden.
Testpassagiere werden befragtDie A321XLR dürfte als Langstreckenmuster bald auch auswärtige Ziele ansteuern. Dabei soll der Betrieb bei unterschiedlichen Typen von Kundenairlines und in unterschiedlichen Klimazonen simuliert werden.
An Bord reisen jeweils 30 Testpassagiere mit, darunter Airline-Mitarbeiter und Airbus-Beschäftigte, die von Testingenieuren beobachtet und befragt werden.
Prototyp mit voller AusstattungDie eingesetzte A321XLR, MSN11080 ist mit einer vollständigen Airline-Kabine ausgestattet. Im Gegensatz zum früheren Route Proving, das oft schon von Airline-Kunden vorab für Präsentationen und Sonderevents genutzt wurde, ist dieses Testkapitel mittlerweile technischer angelegt. Es wird intern "Functional and Reliability Testing" genannt.
Mit dem Erreichen dieser Phase zeigt die A321XLR, dass sie ihrer für 2024 geplanten Zulassung und ersten Auslieferung deutlich näher kommt.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Airbus | 14.09.2023 08:18
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Beitrag vom 14.09.2023 - 20:47 Uhr
Die AMC (Acceptable means of compliance) sind doch frei zugänglich. Meist nur blöd zu finden.
Es gibt mehrere Möglichkeiten das zu erreichen.
Das ganze ist für mich jedoch eher Politik als Flugsicherheit. Den ein Center Tank sitzt auch unter dem Kabinenboden und ist, je nach Modell, auch nur von eine flachen Belly Fairing geschützt. Dazu liegt er in der Burst Area der Triebwerke. Sprich mMn genauso exponiert wie der RCT der XLR auch. Dann müsste man da auch tätig werden. Sonst ist es unglaubwürdig
Ich hätte gehofft konkret zu erfahren, ob schon ist und was da zur Zertifizierbarkeit eingebaut wird. Und gerne auch in deutsch ...
Gerne...
EASA und FAA fordern eine eröhte Feuer- und Schadens Widerstandsfähigkeit rund um den RCT. Airbus sagt, dies wird erreicht duch eine punktuelle strukturelle Verstärkung, Auskleidung des Rumpfes mit feuerbeständigen Materialien und eine innerer elastische Blase im RCT. Die drei im Routproofing eingesetzen Maschinen sind mit diesen Veränderungen nachgerüstet.
Danke. Mit dieser Blase konnte _ich_ jetzt nicht so rauslesen.
Beitrag vom 14.09.2023 - 19:57 Uhr
Die AMC (Acceptable means of compliance) sind doch frei zugänglich. Meist nur blöd zu finden.
Es gibt mehrere Möglichkeiten das zu erreichen.
Das ganze ist für mich jedoch eher Politik als Flugsicherheit. Den ein Center Tank sitzt auch unter dem Kabinenboden und ist, je nach Modell, auch nur von eine flachen Belly Fairing geschützt. Dazu liegt er in der Burst Area der Triebwerke. Sprich mMn genauso exponiert wie der RCT der XLR auch. Dann müsste man da auch tätig werden. Sonst ist es unglaubwürdig
Ich hätte gehofft konkret zu erfahren, ob schon ist und was da zur Zertifizierbarkeit eingebaut wird. Und gerne auch in deutsch ...
Gerne...
EASA und FAA fordern eine eröhte Feuer- und Schadens Widerstandsfähigkeit rund um den RCT. Airbus sagt, dies wird erreicht duch eine punktuelle strukturelle Verstärkung, Auskleidung des Rumpfes mit feuerbeständigen Materialien und eine innerer elastische Blase im RCT. Die drei im Routproofing eingesetzen Maschinen sind mit diesen Veränderungen nachgerüstet.
Beitrag vom 14.09.2023 - 18:20 Uhr
Die AMC (Acceptable means of compliance) sind doch frei zugänglich. Meist nur blöd zu finden.
Es gibt mehrere Möglichkeiten das zu erreichen.
Das ganze ist für mich jedoch eher Politik als Flugsicherheit. Den ein Center Tank sitzt auch unter dem Kabinenboden und ist, je nach Modell, auch nur von eine flachen Belly Fairing geschützt. Dazu liegt er in der Burst Area der Triebwerke. Sprich mMn genauso exponiert wie der RCT der XLR auch. Dann müsste man da auch tätig werden. Sonst ist es unglaubwürdig
Ich hätte gehofft konkret zu erfahren, ob schon ist und was da zur Zertifizierbarkeit eingebaut wird. Und gerne auch in deutsch ...
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Das ganze ist für mich jedoch eher Politik als Flugsicherheit. Den ein Center Tank sitzt auch unter dem Kabinenboden und ist, je nach Modell, auch nur von eine flachen Belly Fairing geschützt. Dazu liegt er in der Burst Area der Triebwerke. Sprich mMn genauso exponiert wie der RCT der XLR auch. Dann müsste man da auch tätig werden. Sonst ist es unglaubwürdig
Ich hätte gehofft konkret zu erfahren, ob schon ist und was da zur Zertifizierbarkeit eingebaut wird. Und gerne auch in deutsch ...
Gerne...
EASA und FAA fordern eine eröhte Feuer- und Schadens Widerstandsfähigkeit rund um den RCT. Airbus sagt, dies wird erreicht duch eine punktuelle strukturelle Verstärkung, Auskleidung des Rumpfes mit feuerbeständigen Materialien und eine innerer elastische Blase im RCT. Die drei im Routproofing eingesetzen Maschinen sind mit diesen Veränderungen nachgerüstet.
Danke. Mit dieser Blase konnte _ich_ jetzt nicht so rauslesen.
Es gibt mehrere Möglichkeiten das zu erreichen.
Das ganze ist für mich jedoch eher Politik als Flugsicherheit. Den ein Center Tank sitzt auch unter dem Kabinenboden und ist, je nach Modell, auch nur von eine flachen Belly Fairing geschützt. Dazu liegt er in der Burst Area der Triebwerke. Sprich mMn genauso exponiert wie der RCT der XLR auch. Dann müsste man da auch tätig werden. Sonst ist es unglaubwürdig
Ich hätte gehofft konkret zu erfahren, ob schon ist und was da zur Zertifizierbarkeit eingebaut wird. Und gerne auch in deutsch ...
Gerne...
EASA und FAA fordern eine eröhte Feuer- und Schadens Widerstandsfähigkeit rund um den RCT. Airbus sagt, dies wird erreicht duch eine punktuelle strukturelle Verstärkung, Auskleidung des Rumpfes mit feuerbeständigen Materialien und eine innerer elastische Blase im RCT. Die drei im Routproofing eingesetzen Maschinen sind mit diesen Veränderungen nachgerüstet.
Es gibt mehrere Möglichkeiten das zu erreichen.
Das ganze ist für mich jedoch eher Politik als Flugsicherheit. Den ein Center Tank sitzt auch unter dem Kabinenboden und ist, je nach Modell, auch nur von eine flachen Belly Fairing geschützt. Dazu liegt er in der Burst Area der Triebwerke. Sprich mMn genauso exponiert wie der RCT der XLR auch. Dann müsste man da auch tätig werden. Sonst ist es unglaubwürdig
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