TEL AVIV - Irreführende GPS-Signale lenken Flugzeuge im Nahen Osten vom Kurs ab. Piloten berichten über subtile - und neuartige - GPS-Manipulationen. In einem Fall verorteten die Navigationssysteme eine Boeing 777 über Tel Aviv - tatsächlich befand sich das Großraumflugzeug in ägyptischem Luftraum.
Der Positionsbestimmung mittels GPS ist bei Flügen im Nahen Osten gerade nur bedingt zu trauen: Piloten berichten über vielzählige Signalstörungen - und teils krasse Abweichungen vom Kurs.
Neu ist, dass die Fake-Signale tief in das interne Navigationssystem (IRS) sickern. Am 29. August kam eine Embraer Legacy 650 auf einem Flug von Europa nach Dubai nahe Bagdad 80 Meilen vom Kurs ab. "Während des Vorfalls wären wir beinahe ohne Freigabe in den iranischen Luftraum geflogen", berichtete die Crew.
Nach den Terroranschlägen der radikalislamischen Hamas auf Israel kommt es im und um FIR Tel Aviv vermehrt zu GPS-Spoofing. Der Piloten-Informationsdienst
"Ops Group" berichtet nach Bagdad über weitere - bisher ungekannte - Arten von Spoofing - und drei Fälle allein am 16. Oktober:
Ein Bombardier Global Express wird beim Abflug aus Tel Aviv direkt vom Kurs wegleitet - Richtung Libanon. "Die Flugsicherung hat uns gewarnt, dass wir ein gesperrtes Gebiet anfliegen", berichteten die Piloten.
Am selben Tag wird eine Bombardier Global 7500 im FIR Kairo gleich dreimal gespooft - beim dritten Angriff fallen beide GPS-Systeme und alle drei IRS aus.
Tel Aviv statt KairoEbenfalls FIR Kairo, ebenfalls 16. Oktober 2023 - und nach Ansicht der Ops Group besonders brisant: Eine Boeing 777 ist über 30 Minuten einer gezielten GPS-Störung ausgesetzt. Die gefakten Positionsdaten verorten den Langstreckenjet "stationär" über Tel Aviv. Laut Ops Group waren weitere Flüge von dieser Art der Attacke betroffen.
Die Störungen lassen sich in der Regel nur durch sofortiges Trennen des GPS-Empfängersignals vom IRS bekämpfen - wenn der Angriff rechtzeitig erkannt wird. Nur dann behält das IRS seine unverfälschten Daten.
© aero.de | Abb.: Airbus | 08.11.2023 12:26
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Beitrag vom 09.11.2023 - 08:28 Uhr
Abgesehen von der "theoretischen Diskussion" hier, kann man sich in der Praxis leicht schützen:
1. die Borduhr auf INT statt auf GPS Zeit ( Airbus z B beschreibt, sie ginge auf die Sek genau bis zu 24 Std im INT Modus ) +
2. die beiden GPS Empfänger in der Nähe zu Ukraine / anderen Kriegsgebieten deaktivieren, dann fliegt man halt ein paar Stunden mit VOR/DME / DME Position Updates ( sind mehr als ausreichend genau für Nav Performance HIGH ! ) oder notfalls über Wüste / NAT ohne VORs mit IRS Standalone ( auch das ist bis zu ca 6 Std lang genau genug um die erforderlichen RNP Kriterien zu erfüllen, und selbst nach dem Zeitlimit ist man tatsächlich auch nicht gleich 40 NM offset im Nirvana.
Vor 20 Jahren kamen ja auch alle Airliner mit IRS Standalone in JFK nach einer Altantiküberquerung an ! Für die genauen ANP Werte gibt es Tabellen ).
Das Problem des Krieges im HLA ( und dessen enge RNP Limits ) ohne VORS stellt sich z Zt nicht, und über der Wüste in AFI, naja, wer beruflich fliegt, weiss wie es wirklich läuft. Klar hat AFI RVSM und die CRAR der jeweiligen Länder spezifiziert RNP Vorgaben, ....
-> Nach Verlassen der Kriegsgrenzregionen kann man die GPS Empfänger wieder dazunehmen. Problem gelöst für Spoofing bei Über / Vorbeiflug und man hat wieder RNAV Anflugsmöglichkeit am Zielort. Man muss halt nur daran denken !
Dass hier Airliner Crews hier so überrascht werden, erschließt sich mir nicht.
Zum einen sind die Spoofing Gebiete bekannt, bzw "erahnbar" und zum anderen ist man immer gut beraten, wenn der Flieger plötzlich einen uncommanded Turn macht, den HDG Knopf zu ziehen und sich ein paar Gedanken zu machen.
Bei den Überlegungen zum generellen Problem, dass GPS Signale immer und überall verfläscht werden können: gleiches gilt für VOR / DME Signale, ein ILS kann man mutwillig "dekalibrieren" ( langt wahrscheinlich schon nur einen großen Truck vor die Antennen zu stellen um das Signal zu verbiegen ) und viele andere schöne Möglichkeiten.
Dann müssen wir uns darauf einigen, dass am Ende nur noch Visuals bei gut Wetter ausreichend sicher sind. Sollte dann noch einer die RWY klauen, wäre das ja "ersichtlich"
Dieser Beitrag wurde am 09.11.2023 08:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.11.2023 - 00:24 Uhr
Schmarrn, es sind 299.xxx.xxx/ 1.000.000.000 also ca. 30 cm ... aber immernoch ziemlich wenig.
Daher kommen auch die Dezimeterabstände der Empfänger.
Beitrag vom 09.11.2023 - 00:19 Uhr
Wiegesagt: die zeitliche Auflösung von digitalen Systemen ist schon grundsätzlich extrem hoch
Ja und die Lichtgeschwindigkeit sehr schnell und vor allen Dingen in Medien variabel.
Zitat Wiki:
"Der Zeitfehler der Empfängeruhr ist für alle Satelliten gleich und fällt deshalb bei Differenzbildungen zwischen den Sendezeitpunkten der empfangenen Satelliten heraus."
"In der Empfängerzeit ist der Beginn jedes Bits genau bekannt (auf weniger als 1 ns).
https://de.m.wikipedia.org/wiki/GPS-Technik
In 1 ns schafft es das Licht im Vakuum 458/ 1.000.000 m weit.
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1. die Borduhr auf INT statt auf GPS Zeit ( Airbus z B beschreibt, sie ginge auf die Sek genau bis zu 24 Std im INT Modus ) +
2. die beiden GPS Empfänger in der Nähe zu Ukraine / anderen Kriegsgebieten deaktivieren, dann fliegt man halt ein paar Stunden mit VOR/DME / DME Position Updates ( sind mehr als ausreichend genau für Nav Performance HIGH ! ) oder notfalls über Wüste / NAT ohne VORs mit IRS Standalone ( auch das ist bis zu ca 6 Std lang genau genug um die erforderlichen RNP Kriterien zu erfüllen, und selbst nach dem Zeitlimit ist man tatsächlich auch nicht gleich 40 NM offset im Nirvana.
Vor 20 Jahren kamen ja auch alle Airliner mit IRS Standalone in JFK nach einer Altantiküberquerung an ! Für die genauen ANP Werte gibt es Tabellen ).
Das Problem des Krieges im HLA ( und dessen enge RNP Limits ) ohne VORS stellt sich z Zt nicht, und über der Wüste in AFI, naja, wer beruflich fliegt, weiss wie es wirklich läuft. Klar hat AFI RVSM und die CRAR der jeweiligen Länder spezifiziert RNP Vorgaben, ....
-> Nach Verlassen der Kriegsgrenzregionen kann man die GPS Empfänger wieder dazunehmen. Problem gelöst für Spoofing bei Über / Vorbeiflug und man hat wieder RNAV Anflugsmöglichkeit am Zielort. Man muss halt nur daran denken !
Dass hier Airliner Crews hier so überrascht werden, erschließt sich mir nicht.
Zum einen sind die Spoofing Gebiete bekannt, bzw "erahnbar" und zum anderen ist man immer gut beraten, wenn der Flieger plötzlich einen uncommanded Turn macht, den HDG Knopf zu ziehen und sich ein paar Gedanken zu machen.
Bei den Überlegungen zum generellen Problem, dass GPS Signale immer und überall verfläscht werden können: gleiches gilt für VOR / DME Signale, ein ILS kann man mutwillig "dekalibrieren" ( langt wahrscheinlich schon nur einen großen Truck vor die Antennen zu stellen um das Signal zu verbiegen ) und viele andere schöne Möglichkeiten.
Dann müssen wir uns darauf einigen, dass am Ende nur noch Visuals bei gut Wetter ausreichend sicher sind. Sollte dann noch einer die RWY klauen, wäre das ja "ersichtlich"
Dieser Beitrag wurde am 09.11.2023 08:35 Uhr bearbeitet.
Daher kommen auch die Dezimeterabstände der Empfänger.
Wiegesagt: die zeitliche Auflösung von digitalen Systemen ist schon grundsätzlich extrem hoch
Ja und die Lichtgeschwindigkeit sehr schnell und vor allen Dingen in Medien variabel.
Zitat Wiki:
"Der Zeitfehler der Empfängeruhr ist für alle Satelliten gleich und fällt deshalb bei Differenzbildungen zwischen den Sendezeitpunkten der empfangenen Satelliten heraus."
"In der Empfängerzeit ist der Beginn jedes Bits genau bekannt (auf weniger als 1 ns).
In 1 ns schafft es das Licht im Vakuum 458/ 1.000.000 m weit.