Wechselt Christian Scherer 2024 seinen Joker ein?

TOULOUSE - Mehr Sitze, mehr Reichweite, mehr Konzerngene: Airbus hat konkrete Vorstellungen von einem dritten A220-Modell. Nach einem weiteren Stretch soll das Programm auch im Segment der 737 MAX und A320neo Marktanteile räubern. Der Hersteller streute 2023 Details. Ist 2024 die Zeit für den Airbus A221 reif?

Airbus sah sich im Mai 2023 zu einer Stellungnahme veranlasst: "Wir werden im gegenwärtigen Marktumfeld keine neue Version (der A220, Red.) starten", fing der Hersteller anderslautende Marktgerüchte ein. Die Bank of America hatte über eine Präsentation einer nochmals gestreckten A220 auf der Paris Air Show spekuliert.

Ein 170-Sitzer gehört zur festen Strategie, die Airbus seit der Übernahme des zuvor als CSeries firmierenden Programms von Bombardier verfolgt. "Eine längere Version ist für die A220 am Ende logisch", hatte Airbus-Marketingchef Christian Scherer im Juni einem Interview mit "Bloomberg" die Pläne unterstrichen.

Und die gehen weit über eine größere Kabine hinaus. Airbus will eine neue A220-Version auch technisch stärker von den Bombardier-Entwicklungen CS100 (A220-100) und CS300 (A220-300) abgrenzen.

Intern nenne Airbus das Flugzeug - entsprechend der Konzernnomenklatur - daher auch "nicht A220-500, sondern A221", verriet Scherer ebenfalls im Juni dem Portal "The Air Current".

Bei der A221 muss Airbus durchaus gegensätzliche Kundeninteressen unter einen Hut bringen. "Ein Flugzeug sollte so flexibel wie möglich einsetzbar sein", spielte Scherer im "Bloomberg"-Interview auf einen Zielkonflikt an, der den Airbus-Konstrukteuren bereits einiges Kopfzerbrechen bereitet haben dürfte.

Amerikanische Abnehmer wie JetBlue Airways fordern mehr Reichweite für Flüge zwischen den US-Küsten. Die erhöht allerdings das Gewicht - und könnte Betreiber in Europa wie Air France von größeren Bestellungen abhalten, denen es hauptsächlich auf ein paar zusätzliche Sitze an Bord ankommt.

Parallel befasst sich Airbus mit der Triebwerksfrage. Derzeit ist die A220 allein mit PW1500G Triebwerken erhältlich. Die Getriebefan-Triebwerke von Pratt & Whitney zeigen im Betrieb technische Schwächen.

Airbus will CFM einspannen - und laut Kreisen eine gestreckte A220 vom Start weg auch mit LEAP-Triebwerken anbieten. "Wir sehen uns Triebwerksoptionen an", sagte Scherer "Bloomberg". Die Sache sei zwar längst nicht entschieden, "aus Vertriebssicht würde ich mir das aber wünschen - wir erhalten hierzu viel positive Resonanz".

A221 könnte A320neo-Produktion entlasten

Für einen Verkaufsstart der A221 im kommenden Jahr sprechen - abseits des gewaltigen Kundeninteresses - mehrere Argumente.

Die A320-Produktion ist bis Ende des Jahrzehnts ausverkauft, Airbus will die Kapazitäten vor allem mit der margenstarken A321neo auslasten.

Für die A321neo gingen allein 2023 bis Ende November nach Abzug von 27 Stornierungen 763 Neuaufträge ein - mehr als doppelt soviele wie für A320neo. Im Dezember konnte Airbus noch einen lange erwarteten Großauftrag von Turkish Airlines verkünden. Der Deal über 230 Flugzeuge umfasst unter anderem 150 A321neo, aber keine A320neo.

Airbus fürchtet laut Insidern eher eine Produktionskonkurrenz zwischen A320neo und A321neo als eine Modellkonkurrenz zwischen einer A221 und der A320neo.

Zeitgleich bekommt Airbus die A220-Linien in Mirabel (Kanada) und Mobile (USA) immer besser unter Kontrolle. Bis Ende November konnte Airbus im laufenden Jahr zwei A220-100 und 55 A220-300 ausliefern, insgesamt vier Flugzeuge mehr als im Gesamtjahr 2022.

Airbus visiert bis 2025 eine Monatsrate von 14 A220 ein, 2024 ist ein größerer Sprung in der Produktion vorgesehen. "Wir fahren die Produktion der A220 weiter hoch", gab Airbus-Chef Guillaume Faury im November die Richtung vor.