Orange, © Orange
Verwandte Themen
Die EU-Kommission will den Ausbau der digitalen Netze vorantreiben, um eine stabile Internetverbindung in ganz Europa zu ermöglichen.
"Unsere derzeitige Infrastruktur kann die enorm steigende Datenmenge, die wir derzeit schon verwenden, nicht tragen und erst recht nicht die Daten, die in Zukunft generiert werden", sagte EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager am Mittwoch in Brüssel.
Daher müssten die Netze schneller ausgebaut werden. Doch deren Betreiber agierten vor allem auf nationaler Ebene.
"Diese Fragmentierung ist eine verpasste wirtschaftliche Chance für Europa", leitete Vestager zum Strategieschwenk über. Es gebe 27 nationale Märkte mit verschiedenen Netzwerkarchitekturen, Frequenzmärkten und auch unterschiedlichen Regulierungen.
Um einen "echten Binnenmarkt" für Telekomunternehmen zu schaffen - und Investitionen zu beschleunigen - will die Vestager-Behörde an Fusionen im Telekomsektor nicht mehr allzu strenge Maßstäbe anlegen.
Das Umdenken in der Brüsseler Behörde trägt bereits Früchte: In dieser Woche hat die EU-Kommission den zunächst lange unter Kartellbedenken blockierten Zusammenschluss des spanischen Telekomkonzerns Masmovil mit der spanischen Tochter des Orange-Konzerns aus Frankreich genehmigt.
In Spanien entsteht durch den Deal im Volumen von 18,6 Milliarden Euro ein neuer Marktführer. Als Auflage muss Masmovil lediglich einige Mobilfunkfrequenzen an den rumänischen Konkurrenten Digi abtreten.
In der Luftfahrt kann sich Vestager nicht zu mehr Konsolidierung durchringen - im Gegenteil. Die EU-Kartellbehörde verzögert die Übernahme von Air Europa in die IAG und verhindert mit einem Auflagencrescendo eine Aufnahme von ITA Airways in den Lufthansa-Konzern.
Nach Medieninformationen soll inzwischen der Lufthansa-Partner United Airlines in Rom Federn lassen, Lufthansa Teile der Techniksparte verkaufen - und Wettbewerber im Interkontverkehr auf Jahre hin päppeln. Unter diesen Vorzeichen ist Lufthansa eine Übernahme von ITA kaum möglich.
Slotabtretungen an Wettbewerber, wie Lufthansa sie für Mailand-Linie angeboten hat, reichen Brüssel nicht. Vielleicht sollte Lufthansa-Chef Carsten Spohr sein Glück besser mit Mobilfunkfrequenzen in Brüssel versuchen.
Dabei ist die Ausgangslage im EU-Luftfahrt- und -Digitalmarkt vergleichbar. Beide Branchen sind weiterhin ausgesprochen fragmentiert.
Verpasste Chance
Um die drei großen Flugkonzerne IAG, Air France-KLM und Lufthansa tummelt sich ein buntes Airline-Ökosystem: Einzelkämpfer wie ITA Airways, SAS, Finnair, TAP Air Portugal, Condor und Air Baltic agieren vorwiegend aus ihren Heimatmärkten.
Wie der Telekommarkt steht die EU-Airlinewelt vor Großinvestitionen - die EU-Kommission nimmt Airlines mit Quoten für nachhaltige Treibstoffe in Klimaverantwortung. Für die notwendigen Infrastrukturen soll die Branche selbst sorgen.
Wie eine chronisch finanzklamme ITA Airways den grünen Wandel ohne Lufthansa oder Air Europa ohne IAG mitgehen soll - offen.
Zumal doch ein wesentlicher Unterschied zwischen Luftfahrt- und Telekomsektor in der EU besteht: Unsere Airlines müssen im rauen Luftverkehrswettbewerb über EU-Grenzen hinaus bestehen. Die aktuelle Kartellpolitik der EU-Kommission im Airlinemarkt ist auch unter diesem Aspekt eine "verpasste wirtschaftliche Chance für Europa".
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Orange | 23.02.2024 09:59
Kommentare (6) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Und ich kann es immer zusätzlich nur wiederholen. Was hat die EU Komission gleichzeitig geritten einen solch unsäglich einseitigen Deal namens CATA zur Schwächung des gesamten Europäischen Luftfahrtmarkes einfach durchzuwinken?
Die Frage lässt sich leicht beantworten: Korruption
Möglich.
Meine persönliche Theorie ist aber, dass die EU die Luftfahrt als ausserhalb von WTO- und ähnlichen Schutzabkommen stehende Industrie schon eine ganze Weile als Freiluftlabor für einige extremere Formen von Wettbewerb nutzt.
Demzufolge wären CATA und die verhinderte Konsolidierung bei ITA konsistente Entscheidungen: Beide erhöhen den Wettbewerbsdruck im Sektor.
Da haben Sie einen guten Punkt. Fraglich wäre dann natürlich noch, ob extremer Wettbewerb so zielführend ist in einem Bereich, wo (teure) Sicherheit die oberste Maxime darstellen muss (oder zumindest sollte) und gleichzeitig eine wahnsinnig schnelle Transformation hin zu grünerem Fliegen gewünscht ist. Bei höherem Wettbewerb wird hierfür einerseits das Geld für Investitionen und Experimente fehlen und andererseits werden tendenziell noch mehr Menschen fliegen, als bei höheren Preisen.
Für mich sieht es so aus, als wären diese Ziele - also niedrigere Konsumentenpreise und niedrigere Emissionen - aus mehreren Gründen schlecht miteinander vereinbar, ich bin gespannt, wie man den gordischen Knoten lösen will.
Und ich kann es immer zusätzlich nur wiederholen. Was hat die EU Komission gleichzeitig geritten einen solch unsäglich einseitigen Deal namens CATA zur Schwächung des gesamten Europäischen Luftfahrtmarkes einfach durchzuwinken?
Die Frage lässt sich leicht beantworten: Korruption
Möglich.
Meine persönliche Theorie ist aber, dass die EU die Luftfahrt als ausserhalb von WTO- und ähnlichen Schutzabkommen stehende Industrie schon eine ganze Weile als Freiluftlabor für einige extremere Formen von Wettbewerb nutzt.
Demzufolge wären CATA und die verhinderte Konsolidierung bei ITA konsistente Entscheidungen: Beide erhöhen den Wettbewerbsdruck im Sektor.