PARIS - Eine heute bestellte Turboprop kann ATR nicht vor 2027 liefern. Das Joint Venture von Airbus und Leonardo erwartet steigende Nachfrage nach seinen Produkten - und denkt laut über höhere Stückzahlen nach. ATR-Chefin Tarnaud Laude hat eine konkrete Zahl im Kopf, die gerade mit Zulieferern beraten wird.
ATR hat das Lieferziel - 40 Turboprops für 2024 - klar verfehlt. Im vergangengen Jahr schaffte der Hersteller lediglich 35 Auslieferungen, ein Flugzeug weniger als 2023.
Wie sein Teilhaber Airbus leidet ATR unter Aussetzern der Lieferkette, kommt bei der Stabilisierung des Produktionssystems aber voran.
Mit Zulieferern werde aktuell sogar über eine Steigerung der Produktion "in Richtung 60 Flugzeuge" binnen der nächsten "drei bis vier Jahre" beraten, sagte ATR-Chefin Tarnaud Laude diese Woche bei einem Pressetermin auf der Paris Air Show.
Derzeit hat ATR einen Auftragsbestand von rund 150 Maschinen, für das laufende und das nächste Jahre ist die Produktion komplett verkauft.
Das Management sieht im Turboprop-Markt noch viel Luft nach oben. Eine Marktstudie unterstellt bis 2044 einen globalen Bedarf in dem Segment von 2.100 Flugzeugen.
Vorerst will sich ATR ganz dem Hochlauf bestehender Serien widmen. Der Hersteller hatte das Entwicklungsprojekt "42-600S", eine Spezialausführung für kurze Start- und Landebahnen, Ende 2024 überraschend verworfen.
Im Programm "ATR Evo" passt ATR hingegen den Zeitplan an. Die elektrifizierte Hybridversion soll jetzt gegen 2035 serienreif sein, fünf Jahre später als bisher geplant.
© aero.de | Abb.: ATR | 21.06.2025 06:23
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Beitrag vom 21.06.2025 - 16:01 Uhr
@NiedersachenHans,
ATR hat â?? wie z. Zt. alle Flugzeughersteller â?? ein Lieferkettenproblem. Das wird den Newcomer Deutsche Aircraft um so stärker treffen, denn denen fehlt die gewachsene Lieferanten-Bindung.
Die Bread-and-butter-line von ATR ist die ATR-72. Bei 30 â?? 50-Sitzern dagegen sieht es in der Momentaufnahme mau aus. In 2024 wurden nur 5 ATR-42 verkauft; in diesem Jahr 0!
Gibt es also nur eine winzige Markt-Nische, die sich die D328eco mit der ATR-42 teilen muß?
Ich sehe das anders und habe schon auf die 2.200 alternden Turbo-Props und JETs in dieser Klasse hingewiesen. Das nutzbare Marktvolumen wird m. E. erheblich gewachsen sein, wenn die D328eco in 3 Jahren in Serie gegangen ist.
Ich erlaube mir zum bisherigen Marktverhalten folgende Spekulation(!):
Der Markt hat in den letzten Jahren auf die Batterie- und Hybrid-Entwicklung bei Fluggeräten gestarrt und abgewartet. Es wird sich jetzt die Erkenntnis durchsetzen, daß in den Klassen über 30 Sitze dazu vor Ende der 30-iger Jahre keine marktfähigen Neuentwicklungen zu erwarten sind. Es wird wohl auf Hybrid-Lösungen hinauslaufen die mit D328eco und ATR-42 realisierbar sind. Abwartende Betreiber/Investoren müssten sich nach dieser Erkenntnis entscheiden ob bzw. wie sie in Zukunft den Markt bedienen, den heute 2.200 TurboProps und JETs versorgen.
Die D328eco muß mit technischen und wirtschaftlichen Daten glänzen, die im langfristigen Dauerbetrieb gegenüber ATR-42 und dem alternden Bestand hervorstechen. Nur dann kann sie zum Erfolgsmodell werden.
Gruß Gustl
Beitrag vom 21.06.2025 - 15:53 Uhr
Das müsste doch jetzt ne Chance sein für die DO328 eco, wenn schon die eher veraltete Konkurrenz kaum lieferbar ist. Allerdings gab es in Paris kaum Neuigkeiten, geschweige denn Orders für die DO
Könnte daran liegen, weil das Teil _D_328eco heisst ...
Beitrag vom 21.06.2025 - 12:59 Uhr
Das müsste doch jetzt ne Chance sein für die DO328 eco, wenn schon die eher veraltete Konkurrenz kaum lieferbar ist. Allerdings gab es in Paris kaum Neuigkeiten, geschweige denn Orders für die DO
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ATR hat â?? wie z. Zt. alle Flugzeughersteller â?? ein Lieferkettenproblem. Das wird den Newcomer Deutsche Aircraft um so stärker treffen, denn denen fehlt die gewachsene Lieferanten-Bindung.
Die Bread-and-butter-line von ATR ist die ATR-72. Bei 30 â?? 50-Sitzern dagegen sieht es in der Momentaufnahme mau aus. In 2024 wurden nur 5 ATR-42 verkauft; in diesem Jahr 0!
Gibt es also nur eine winzige Markt-Nische, die sich die D328eco mit der ATR-42 teilen muß?
Ich sehe das anders und habe schon auf die 2.200 alternden Turbo-Props und JETs in dieser Klasse hingewiesen. Das nutzbare Marktvolumen wird m. E. erheblich gewachsen sein, wenn die D328eco in 3 Jahren in Serie gegangen ist.
Ich erlaube mir zum bisherigen Marktverhalten folgende Spekulation(!):
Der Markt hat in den letzten Jahren auf die Batterie- und Hybrid-Entwicklung bei Fluggeräten gestarrt und abgewartet. Es wird sich jetzt die Erkenntnis durchsetzen, daß in den Klassen über 30 Sitze dazu vor Ende der 30-iger Jahre keine marktfähigen Neuentwicklungen zu erwarten sind. Es wird wohl auf Hybrid-Lösungen hinauslaufen die mit D328eco und ATR-42 realisierbar sind. Abwartende Betreiber/Investoren müssten sich nach dieser Erkenntnis entscheiden ob bzw. wie sie in Zukunft den Markt bedienen, den heute 2.200 TurboProps und JETs versorgen.
Die D328eco muß mit technischen und wirtschaftlichen Daten glänzen, die im langfristigen Dauerbetrieb gegenüber ATR-42 und dem alternden Bestand hervorstechen. Nur dann kann sie zum Erfolgsmodell werden.
Gruß Gustl
Könnte daran liegen, weil das Teil _D_328eco heisst ...