Skyguide
Älter als 7 Tage
Air-Baltic-Trödelstarts verzögern Abläufe in Zürich
ZÜRICH - Am Flughafen Zürich wird es im Sommer eng. Swiss fürchtet Verspätungen am Drehkreuz - und geht die Flugsicherung an. Skyguide kontert die Vorwürfe: Ein Teil der Verzögerungen geht laut Skyguide auf die Kappe der Lufthansa-Tochter - deren Wet-Lease-Partner Air Baltic lasse sich bei Starts gerne viel Zeit.
Wenn es sein muss, kommt ein Airbus A220 schnell vom Fleck. Swiss setzt die A220-100 auf der 1.508 Meter kurzen Startbahn des London City Airport ein. Eine A220-300 braucht zwar etwas mehr Startstrecke, aber keine 3.700 Meter.
Trotzdem meldet Air Baltic ihre A220 in Zürich regelmäßig auf Piste 16 zum Start an, kritisiert die Schweizer Flugsicherung Skyguide. Die mit 3.700 Meter längste Bahn in Zürich ist eigentlich für Großraumflugzeuge vorgesehen. Der lange Anlauf spart Air Baltic, die in Zürich Wet-Lease-Flüge für Swiss absolviert, aber Sprit - und schont die Triebwerke.
Jedes Flugzeug, das auf der 16 startet, "beeinträchtigt die Kapazität des Flughafens Zürich", zitiert das Schweizer Wirtschaftsmagazin "Bilanz" Skyguide-Betriebschef Urs Lauener. Swiss-Betriebschef Oliver Buchhofer hatte der Flugsicherung zuvor in der "NZZ" Verspätungen im Züricher Ablauf angekreidet.
Swiss will enger am Flugplan bleibenDie Schweizer Lufthansa-Tochter hat sich für 2025 ein Ziel von 70 Prozent pünktlicher Abflüge gesetzt. "Wir haben am Boden und in der Luft eine Reihe gezielter Vorkehrungen getroffen, um unseren Betrieb auch unter anspruchsvollen Bedingungen möglichst stabil zu halten", sagte Buchhofer im April.
Die Flugplanstabilität liegt nicht immer in der Hand der Systempartner Swiss, Skyguide und Flughafen - am Drehkreuz Zürich weht die "Bise" den Flugplan im Sommer immer wieder um.
Unter Ostwind regelt Zürich die An- und Abflugfrequenzen ab. "Im Normalbetrieb landen am Flughafen Zürich rund 40 Flugzeuge pro Stunde", heißt es von Swiss. "Bei Bise sind es in der gleichen Zeit nur rund 30 Flugzeuge."
© aero.de | Abb.: Airbus | 28.06.2025 10:59
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Beitrag vom 01.07.2025 - 13:52 Uhr
Klar, man muss unbedingt bedenken, dass unter realen Bedingungen oft mehr Faktoren ins Spiel kommen als in den idealen Herstellerangaben. Wenn dann noch Regen auf der Bahn liegt, Windböen auftreten oder das tatsächliche Gewicht vom geplanten abweicht, können minimale Sicherheitsreserven bei der Startstrecke schnell kritisch werden. Gerade bei so knappen 1500 Metern darf man da keine Experimente machen. Für mich steht ganz klar fest: Sicherheit darf niemals dem Sparzwang oder betriebswirtschaftlichen Überlegungen geopfert werden. Lieber auf Nummer sicher gehen, auch wenn das bedeutet, längere Startbahnen zu bevorzugen oder nicht immer die maximal mögliche Beladung auszunutzen. Am Ende kann genau dieser kleine Puffer Leben retten.
Dann sollte/ kann in LCY nicht mehr mit der A220 gestartet/gelandet werden.
Ich glaube aber Sie haben übersehen das es um ZRH geht und da sind 'Alternativen' zur längsten Startbahn absolut ausreichend.
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Beitrag vom 01.07.2025 - 11:50 Uhr
Klar, man muss unbedingt bedenken, dass unter realen Bedingungen oft mehr Faktoren ins Spiel kommen als in den idealen Herstellerangaben. Wenn dann noch Regen auf der Bahn liegt, Windböen auftreten oder das tatsächliche Gewicht vom geplanten abweicht, können minimale Sicherheitsreserven bei der Startstrecke schnell kritisch werden. Gerade bei so knappen 1500 Metern darf man da keine Experimente machen. Für mich steht ganz klar fest: Sicherheit darf niemals dem Sparzwang oder betriebswirtschaftlichen Überlegungen geopfert werden. Lieber auf Nummer sicher gehen, auch wenn das bedeutet, längere Startbahnen zu bevorzugen oder nicht immer die maximal mögliche Beladung auszunutzen. Am Ende kann genau dieser kleine Puffer Leben retten.
Beitrag vom 30.06.2025 - 11:26 Uhr
Auch für einen A220 sind 1500 m nicht üppig. Warum soll man sich das antun? London ist flach, in Zürich gibt's Berge, das ist schon einmal für die Climb Performance ein Unterschied. Auch können Eng failure procedures und stop margins bei der Wahl der Bahn eine Rolle spielen. Stop margins sind errechnet und basieren auf optimalen Bedingungen und stellen das minimum dar , was geht. Sobald da in Rwalität nur eine Variable anders ist als angenommen, steht man bei 0m Stopmargin plötzlich im Gras. Nur weil etwas geht, muss man das nicht machen. Kurze Bahnen haben häufig eine niedrige V1 zur Folge und man müsste im Zweifel viele Fehler mit in die Luft nehmen, die man bei der langen Bahn noch am Boden abbrechen könnte. Geht's mal schief muss man sich hinter fragen lassen, warum man das akzeptiert hat.
Möglicherweise sind die Engines auch geleast und werden u.a. nach abgeforderter Leistung bezahlt. Jedes Grad Flex spart enorm Geld. Eine bekannte, große, deutsche Airline hatte soetwas mal bei Ihren A346.
Allerdings steht es der Flugsicherung frei, für solche Wünsche auch mal etwas warten zu lassen. Äußert man in USA so einen Wunsch, gegen den üblichen Flow, dauert das gerne mal 30 min und mehr, bis die eine Lücke für so einen Bahnwunsch sehen.
Ich habe mir einmal angeschaut, was die Air Baltic A220 so für die Swiss fliegen und länger als 2,5h sind die selten unterwegs (z.B. TLL, OTP). Sprich: performancetechnisch haben die überhaupt kein Problem. Nochmal: wir sprechen hier von einem A220, der z.B ZRH-MXP in 30min fliegt. Der hat sicherlich keine Stop Margin von nahe 0m und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch Climb Gradienten jenseits von 8%. Die 28 ist problemlos möglich und das stellt u.a. die Swiss jeden Tag mit den selben Maschinen aufs neue unter Beweis.>
Ein A220-300 der Swiss wiegt leer etwa 36 to plus Paxe nochmal 14 to, dazu nach MXP auch sicher schon knappe 4 to Sprit, macht 54 to , voll besetzt. Max. zulässiges Gewicht des Vogel sind ca 68 to. Hört sich zunächst gut an. Die Starrollstrecke bei Max TOW, ISA, SL liegt bei 1890 m über das Standard Hindernis. Es ist aber nicht immer ISA, ZRH liegt nicht auf SL. Somit sind 1500m doch nicht so lang. Spätestens bei nasser Bahn sieht das nochmal ganz anders aus.
Derselbe Flug auf dem Rückweg hätte dann ein Landegewicht von etwa 51 to. Das Max Landegewicht wären etwa 58 to. Dafür gibt der Hersteller 1509 m über Standardhöhe über Schwelle an. Auch hier gilt wieder SL, ISA und Max. Landegewicht. Das wäre knapp. Mit unserem Beispiel bei ca. 8 to underload schon besser, aber leider mal wieder nicht SL und vielleicht auch nicht ISA und in ZRH bei Turbulenzen genrne Speedaufschläge zur LDG.
8% climb sind super, aber man betrachtet hier wohl eher den engine out Fall, als all engines und da sieht das auch anders aus. Man muss sich auch einmal vor Augen führen, wo die Performance Daten denn so her kommen, die der Hersteller liefert. Da wird probiert und probiert, am Ende nimmt man das best out of 20 oder so. Ideale Bebingungen in Bezug auf Reaktionszeit, Bahnbeschaffenheit, neue Reifen etc. Als Ausgleich wird am Ende nochmal ein kleiner Faktor aufgeschlagen. Das war`s. . Total legal, aber im Linienbetrieb kaum zu erreichen. Das können Sie mit den Normverbrauchversuchen der Autohersteller vergleichen. Das schaffen Sie real meist auch nicht. Die Quintessenz, geht sicher manchmal mit 1500 m aber häufig muss man sich das Risiko im Fall der Fälle nicht antun.
Aber es geht doch nicht um die 1500m in LCY, es geht um ZRH. Da ist die kürzeste Bahn 2500m. Die beiden Bahnen mit ähnlicher Richtung 32/34 sind 3300m und 3700m lang. Die Frage war, warum BT hier die 16/34 präferiert? Swiss nutzt auch die kürzere Bahn, wie @Viri schreibt sicher nicht unsicherer.
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Dann sollte/ kann in LCY nicht mehr mit der A220 gestartet/gelandet werden.
Ich glaube aber Sie haben übersehen das es um ZRH geht und da sind 'Alternativen' zur längsten Startbahn absolut ausreichend.
Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/news_details.php on line 2793
Möglicherweise sind die Engines auch geleast und werden u.a. nach abgeforderter Leistung bezahlt. Jedes Grad Flex spart enorm Geld. Eine bekannte, große, deutsche Airline hatte soetwas mal bei Ihren A346.
Allerdings steht es der Flugsicherung frei, für solche Wünsche auch mal etwas warten zu lassen. Äußert man in USA so einen Wunsch, gegen den üblichen Flow, dauert das gerne mal 30 min und mehr, bis die eine Lücke für so einen Bahnwunsch sehen.
Ich habe mir einmal angeschaut, was die Air Baltic A220 so für die Swiss fliegen und länger als 2,5h sind die selten unterwegs (z.B. TLL, OTP). Sprich: performancetechnisch haben die überhaupt kein Problem. Nochmal: wir sprechen hier von einem A220, der z.B ZRH-MXP in 30min fliegt. Der hat sicherlich keine Stop Margin von nahe 0m und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch Climb Gradienten jenseits von 8%. Die 28 ist problemlos möglich und das stellt u.a. die Swiss jeden Tag mit den selben Maschinen aufs neue unter Beweis.>
Ein A220-300 der Swiss wiegt leer etwa 36 to plus Paxe nochmal 14 to, dazu nach MXP auch sicher schon knappe 4 to Sprit, macht 54 to , voll besetzt. Max. zulässiges Gewicht des Vogel sind ca 68 to. Hört sich zunächst gut an. Die Starrollstrecke bei Max TOW, ISA, SL liegt bei 1890 m über das Standard Hindernis. Es ist aber nicht immer ISA, ZRH liegt nicht auf SL. Somit sind 1500m doch nicht so lang. Spätestens bei nasser Bahn sieht das nochmal ganz anders aus.
Derselbe Flug auf dem Rückweg hätte dann ein Landegewicht von etwa 51 to. Das Max Landegewicht wären etwa 58 to. Dafür gibt der Hersteller 1509 m über Standardhöhe über Schwelle an. Auch hier gilt wieder SL, ISA und Max. Landegewicht. Das wäre knapp. Mit unserem Beispiel bei ca. 8 to underload schon besser, aber leider mal wieder nicht SL und vielleicht auch nicht ISA und in ZRH bei Turbulenzen genrne Speedaufschläge zur LDG.
8% climb sind super, aber man betrachtet hier wohl eher den engine out Fall, als all engines und da sieht das auch anders aus. Man muss sich auch einmal vor Augen führen, wo die Performance Daten denn so her kommen, die der Hersteller liefert. Da wird probiert und probiert, am Ende nimmt man das best out of 20 oder so. Ideale Bebingungen in Bezug auf Reaktionszeit, Bahnbeschaffenheit, neue Reifen etc. Als Ausgleich wird am Ende nochmal ein kleiner Faktor aufgeschlagen. Das war`s. . Total legal, aber im Linienbetrieb kaum zu erreichen. Das können Sie mit den Normverbrauchversuchen der Autohersteller vergleichen. Das schaffen Sie real meist auch nicht. Die Quintessenz, geht sicher manchmal mit 1500 m aber häufig muss man sich das Risiko im Fall der Fälle nicht antun.
Aber es geht doch nicht um die 1500m in LCY, es geht um ZRH. Da ist die kürzeste Bahn 2500m. Die beiden Bahnen mit ähnlicher Richtung 32/34 sind 3300m und 3700m lang. Die Frage war, warum BT hier die 16/34 präferiert? Swiss nutzt auch die kürzere Bahn, wie @Viri schreibt sicher nicht unsicherer.