Frankfurt oder München
Älter als 7 Tage
Lufthansa will zeitnah über Drehkreuz-Projekte entscheiden
FRANKFURT - Frankfurt "oder" München: Lufthansa steht laut Konzernchef Carsten Spohr nur "Wochen" vor einer Richtungsentscheidung zu ihren deutschen Drehkreuzen. Nur an einem der beiden Flughafen will Lufthansa Ausbauprojekte mit anschieben - eine Wahl mit Folgen für die nächsten Jahrzehnte.
T-Stiel in München oder T1/T2-Mitbetreiberstatus in Frankfurt: Lufthansa hat an ihren Drehkreuzen die Qual der Wahl.
"Wir haben ein Joint Venture in München mit gemeinsamen Terminal", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Freitag vor Medienvertretern in Frankfurt. "Wir können uns das auch für alle von uns genutzten Terminals in Frankfurt vorstellen."
Lufthansa spricht mit dem Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport laut Spohr schon länger über ein Joint Venture bei der anstehenden Zusammenlegung des Terminal 1 und Terminal 2 zu einer großen Spielwiese für Lufthansa- und Star-Alliance-Airlines. Das "Handelsblatt" hatte im Januar 2026 von den Verhandlungen Wind bekommen.
Laut Spohr stocken die Gespräche mit Fraport. "Die Zeit läuft ein bisschen aus", sagte der Manager jetzt in Frankfurt.
Denn Lufthansa werde "eher in Wochen als in Monaten" die Weiche nach Frankfurt oder München stellen. Eine "gemeinsame Infrastrukturentscheidung" werde Lufthansa entweder mit Fraport zu den Terminalumbauten oder mit dem Flughafen München zur Erweiterung des Satelligengebäudes mit dem sogenannten T-Stiel treffen.
Entweder Frankfurt oder München"Für beide (Lösungen) haben wir keinen Bedarf", stellte Spohr klar. Lufthansa werde nur an einem der deutschen Drehkreuze "so stark wachsen, dass wir eine dieser beiden Infrastrukturerweiterungen brauchen". Die Entscheidung für Frankfurt oder München werde Auswirkungen auf die nächsten Jahrzehnte haben.
Lufthansa und der Münchner Flughafenbetreiber FMG unterhalten das T2 in einem 40/60-Joint-Venture, 2019 hatten Lufthansa und Flughafen ein Erweiterungsmodell für den T2-Satelliten skizziert.
Das Satellitengebäude hatte bei der Inbetriebnahme 2016 die T2-Kapazität von 25 auf 36 Millionen Jahrespassagiere erhöht. Ein im rechten Winkel vom T2-Satelliten nach Osten abgehender Ast, der T-Stiel, soll die T2-Kapazität um weitere 10 Millionen Passagiere erweitern.
Lufthansa und FMG hatten das T-Stiel-Projekt 2019 mit einer Absichtserklärung bereits in Angriff genommen, bevor die Pandemie die Planungen 2020 abrupt stoppte.
Inzwischen sprechen die T2-Partner wieder über den T-Stiel. Auf Nachfrage von aero.de hatte der Flughafen München zuletzt bestätigt, "dass das Projekt zur Erweiterung des T-Stiels am Satellitengebäude von der FMG und der Lufthansa wieder aufgenommen wurde".
© aero.de | Abb.: Lufthansa, FMG | 09.03.2026 06:09
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 09.03.2026 - 22:49 Uhr
In FRA ist ggf. noch das Thema Cargo und Belly Fracht ein Aspekt.
Zudem hat FRA insgesamt ein sehr großes Netz an Verbindungen, nicht zuletzt daher auch einen verhältnismäßig großen Anteil an Umsteigepassagieren. Absolut ist mit rund 31 Mio O&D Pax FRA immernoch deutlich vor den ca. 24 Mio O&D Pax in MUC. Ein wichtiger Beitrag in FRA ist da eben auch die Schiene (2015 hieß es mal ca 17% der Passagiere kommen mit der Fernbahn). 200 Fernzüge am Tag ist ordentlich für einen Flughafen, dazu 250 Regional/S-Bahnen.
FRA hat mit den 4 Bahnen etwa Kapazität für 660.000 Flüge im Jahr und MUC mit nur 2 Bahnen für 540.000. Operativ bieten 4 Bahnen natürlich mehr Flexibilität, auch wenn man mit einer Bahn was ist (Unfall, Sanierung etc.)
Strategisch gesehen ist Frankfurt das "Muss-Projekt", während München das "Wohlfühl-Projekt" ist.
Langfristig braucht die Lufthansa Group die Skalierbarkeit von Frankfurt, um die geplante Flottenexpansion unterzubringen. Zudem ist das jetzt vielleicht die einmalige Chance, in Frankfurt in ein JV zu kommen und so an den Einnahmen am Boden zu partiziperen sowie die entsprechenden Mitspracherechte für operative Prozesse zu gewinnen. In dem Zusammenhang kann man dann die Qualität und operativen Abläufe in Frankfurt auch stark verbessern im Vergleich zu heute. An der Kapazität von FRA kommt man dauerhaft nicht vorbei und wird dort langfristig einen wesentlichen Anteil des Verkehrs haben. Da wäre es sinnvoll, dort das Niveau auch zu heben und würden vielen LH Passagieren in FRA dann entgegen kommen. Den T-Stiel in München könnte man später immer noch bauen, wenn man es will oder braucht. Ich denke nicht, dass der Flughafen das alleine machen wird ohne Comittment der LH zur Nutzung der Kapazität. Wenn in FRA einmal der T1/T2 Umbau/Integration fertig ist, wird Fraport da niemand mehr in ein JV aufnehmen und man wird dauerhaft nur Kunde und nicht Mitbetreiber sein.
Wichtig ist, in FRA dann endlich die Bodenprozesse auf ein angemessenes Niveau zu heben. Nach dem Flug noch 1-1,5 Stunden am Gepäckband stehen, darf nicht passieren. Auch die Sicherheitskontrollen müssen auf ein durchgängig modernes Niveau gebracht werden. Da gibt es viele Aspekte, die man in dem Zusammenhang nicht nur in E/F sondern auch A/B/C angehen muss und dafür dann hoffentlich die Möglichkeit hat dank der neuen Kapazitäten.
In Fra bietet sich möglicherweise eine einmalige Gelegenheit. Mal sehen, ob Fraport diese anbietet und LH diese nutzt.
Beitrag vom 09.03.2026 - 17:23 Uhr
Das ist für die LH gar nicht so entscheidend. Das Geschäft der LH ist es, Kunden von A nach B über Frankfurt zu fliegen. Lokale Kunden sind da eher eine kleine Dreingabe.
FRA hat bei 70 Mio Pax/Y nur etwa 16 Mio lokale Passagiere, also je 8 Mio Personen ankommend und abfliegend. Der Großteil des lokalen Catchments fliegt dabei nicht mit LH, sondern mit den Gesellschaften, für die FRA ein Spoke ist.
Die Motivation für eine strategische Festlegung pro FRA würde ich daher eher in finanziellen Aspekten erwarten.
Stimme ich zu, aber in FRA steht nicht ohne Grund ein eigenes First-Class-Terminal (natürlich nutzen es auch Umsteigende PAX, aber es ist an den LH Hubs schon einzigartig). Gerade durch die Wirtschaft vor Ort gibt es genug PAX in First und Business, die doch direkt ab FRA fliegen. Vor dem Hintergrund der Standortfaktoren in Deutschland (Kapazitäten, Slotverfügbarkeit, CO2-Preise, Kosten für Kerosin/Personal/Sicherheit/Landungen/Steuern, Nachtflugverbote, etc.) sehe ich in einer guten intermodalen Erreichbarkeit schon einen deutlichen Vorteil, insbesondere wenn immer mehr innerdeutsche Verbindungen gestrichen werden (es wäre wirklich fahrlässig, das ohne Alternative fallen zu lassen; siehe auch BA in LHR, kaum noch innerbritische Verbindungen zu kleineren Städten, KLM ist eingesprungen und hat den ganzen Markt an AMS angebunden).
Ja, das dürfte insgesamt eine "Perspektive" über 20 Jahre sein, selbst wenn man mal davon ausgeht, dass die T3 Einführung und die Migration T1/2 nach T3 für einige Airlines auch so klappt wie geplant...
Zudem erstaunt mich diese diese Meldung nicht zuletzt deswegen, weil die letzten Wortmeldung der LH zu Fraport ( teuer, schlecht, langsam, ... ) eher so klang, als wäre LH auf dem Absprung...
Ja, das war lange so. Nach der Satelliteneröffnung ist LH allmählich zum MUC "bashing" übergegangen und hat eher FRA gelobt, wenn ich mich recht erinnere. Es ist eben das alte Spiel, jetzt gehts wieder von vorne los ????
Ein Masterplan für die Terminals im Norden wäre definitiv spannend. Zuletzt sollte in T1 ja die Sicherheitskontrolle vorverlegt werden, das würde deutlich einfachere Umstiege zu Fuß ermöglichen und auch die bisherige Skyline-Bahn in ihrem Betriebsformat ändern. T2 würde sich mit den großzügigen Vorfeldpositionen ideal für Interkont eignen, das Terminallayout müsste sich aber für Umsteigeverkehr ändern (keine lokalen Sicherheitskontrollen am Gate mehr, Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren, etc.). Weitere Infos zu den genauen Planungen wären echt interessant.
Beitrag vom 09.03.2026 - 16:41 Uhr
Moin,
ich denke auch, dass ist Angstmache und Druck für FRAPORT. Dafür wird München immer gern genutzt und es zahlt sich für München oftmals aus.
Aber wachsen wird man trotzdem eher in Frankfurt, da mit der ICE-Verbindung das Paket einfach stimmiger aus.
Das Umfeld in Frankfurt, welches in 2-3h mit dem Auto/Zug erreichbar ist, ist ungleich höher, als das Umfeld in München.
Kommentare (12) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Zudem hat FRA insgesamt ein sehr großes Netz an Verbindungen, nicht zuletzt daher auch einen verhältnismäßig großen Anteil an Umsteigepassagieren. Absolut ist mit rund 31 Mio O&D Pax FRA immernoch deutlich vor den ca. 24 Mio O&D Pax in MUC. Ein wichtiger Beitrag in FRA ist da eben auch die Schiene (2015 hieß es mal ca 17% der Passagiere kommen mit der Fernbahn). 200 Fernzüge am Tag ist ordentlich für einen Flughafen, dazu 250 Regional/S-Bahnen.
FRA hat mit den 4 Bahnen etwa Kapazität für 660.000 Flüge im Jahr und MUC mit nur 2 Bahnen für 540.000. Operativ bieten 4 Bahnen natürlich mehr Flexibilität, auch wenn man mit einer Bahn was ist (Unfall, Sanierung etc.)
Strategisch gesehen ist Frankfurt das "Muss-Projekt", während München das "Wohlfühl-Projekt" ist.
Langfristig braucht die Lufthansa Group die Skalierbarkeit von Frankfurt, um die geplante Flottenexpansion unterzubringen. Zudem ist das jetzt vielleicht die einmalige Chance, in Frankfurt in ein JV zu kommen und so an den Einnahmen am Boden zu partiziperen sowie die entsprechenden Mitspracherechte für operative Prozesse zu gewinnen. In dem Zusammenhang kann man dann die Qualität und operativen Abläufe in Frankfurt auch stark verbessern im Vergleich zu heute. An der Kapazität von FRA kommt man dauerhaft nicht vorbei und wird dort langfristig einen wesentlichen Anteil des Verkehrs haben. Da wäre es sinnvoll, dort das Niveau auch zu heben und würden vielen LH Passagieren in FRA dann entgegen kommen. Den T-Stiel in München könnte man später immer noch bauen, wenn man es will oder braucht. Ich denke nicht, dass der Flughafen das alleine machen wird ohne Comittment der LH zur Nutzung der Kapazität. Wenn in FRA einmal der T1/T2 Umbau/Integration fertig ist, wird Fraport da niemand mehr in ein JV aufnehmen und man wird dauerhaft nur Kunde und nicht Mitbetreiber sein.
Wichtig ist, in FRA dann endlich die Bodenprozesse auf ein angemessenes Niveau zu heben. Nach dem Flug noch 1-1,5 Stunden am Gepäckband stehen, darf nicht passieren. Auch die Sicherheitskontrollen müssen auf ein durchgängig modernes Niveau gebracht werden. Da gibt es viele Aspekte, die man in dem Zusammenhang nicht nur in E/F sondern auch A/B/C angehen muss und dafür dann hoffentlich die Möglichkeit hat dank der neuen Kapazitäten.
In Fra bietet sich möglicherweise eine einmalige Gelegenheit. Mal sehen, ob Fraport diese anbietet und LH diese nutzt.
Das ist für die LH gar nicht so entscheidend. Das Geschäft der LH ist es, Kunden von A nach B über Frankfurt zu fliegen. Lokale Kunden sind da eher eine kleine Dreingabe.
FRA hat bei 70 Mio Pax/Y nur etwa 16 Mio lokale Passagiere, also je 8 Mio Personen ankommend und abfliegend. Der Großteil des lokalen Catchments fliegt dabei nicht mit LH, sondern mit den Gesellschaften, für die FRA ein Spoke ist.
Die Motivation für eine strategische Festlegung pro FRA würde ich daher eher in finanziellen Aspekten erwarten.
Stimme ich zu, aber in FRA steht nicht ohne Grund ein eigenes First-Class-Terminal (natürlich nutzen es auch Umsteigende PAX, aber es ist an den LH Hubs schon einzigartig). Gerade durch die Wirtschaft vor Ort gibt es genug PAX in First und Business, die doch direkt ab FRA fliegen. Vor dem Hintergrund der Standortfaktoren in Deutschland (Kapazitäten, Slotverfügbarkeit, CO2-Preise, Kosten für Kerosin/Personal/Sicherheit/Landungen/Steuern, Nachtflugverbote, etc.) sehe ich in einer guten intermodalen Erreichbarkeit schon einen deutlichen Vorteil, insbesondere wenn immer mehr innerdeutsche Verbindungen gestrichen werden (es wäre wirklich fahrlässig, das ohne Alternative fallen zu lassen; siehe auch BA in LHR, kaum noch innerbritische Verbindungen zu kleineren Städten, KLM ist eingesprungen und hat den ganzen Markt an AMS angebunden).
Ja, das dürfte insgesamt eine "Perspektive" über 20 Jahre sein, selbst wenn man mal davon ausgeht, dass die T3 Einführung und die Migration T1/2 nach T3 für einige Airlines auch so klappt wie geplant...
Zudem erstaunt mich diese diese Meldung nicht zuletzt deswegen, weil die letzten Wortmeldung der LH zu Fraport ( teuer, schlecht, langsam, ... ) eher so klang, als wäre LH auf dem Absprung...
Ja, das war lange so. Nach der Satelliteneröffnung ist LH allmählich zum MUC "bashing" übergegangen und hat eher FRA gelobt, wenn ich mich recht erinnere. Es ist eben das alte Spiel, jetzt gehts wieder von vorne los ????
Ein Masterplan für die Terminals im Norden wäre definitiv spannend. Zuletzt sollte in T1 ja die Sicherheitskontrolle vorverlegt werden, das würde deutlich einfachere Umstiege zu Fuß ermöglichen und auch die bisherige Skyline-Bahn in ihrem Betriebsformat ändern. T2 würde sich mit den großzügigen Vorfeldpositionen ideal für Interkont eignen, das Terminallayout müsste sich aber für Umsteigeverkehr ändern (keine lokalen Sicherheitskontrollen am Gate mehr, Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren, etc.). Weitere Infos zu den genauen Planungen wären echt interessant.
ich denke auch, dass ist Angstmache und Druck für FRAPORT. Dafür wird München immer gern genutzt und es zahlt sich für München oftmals aus.
Aber wachsen wird man trotzdem eher in Frankfurt, da mit der ICE-Verbindung das Paket einfach stimmiger aus.
Das Umfeld in Frankfurt, welches in 2-3h mit dem Auto/Zug erreichbar ist, ist ungleich höher, als das Umfeld in München.