TOULOUSE - Airbus denkt laut über ein neues A350-Topmodell nach. Im Vorfeld will der Konzern Klarheit über die nächsten Schritte beim Produktionsausbau schaffen - eine Richtungsentscheidung könnte noch 2026 fallen: Airbus vermutet die Idealrate für die frühen 2030er Jahre "deutlich" jenseits von zwölf und unterhalb von 20 A350 pro Monat.
A350-900, A350-1000, A350-900ULR, A350-1000ULR, A350F: Airbus deckt mit seinem wichtigsten Langstreckenmodell ein breites Spektrum ab.
Mit einer neuen Langversion - der "A350-1100" oder "A350-2000" - und höheren Raten will der Konzern die Gewinne im Programme in den 2030er Jahren zum Sprudeln bringen.
"Wir befassen uns mit einer gestreckten A350-Variante, die länger als die A350-1000 wird", sagte der Chef der Airbus-Verkehrsflugzeugsparte Lars Wagner im Juli 2026 auf einer Investorenveranstaltung. Mit einem echten 380-Sitzer würde Airbus eng zur Boeing 777-9 aufschließen.
Laut Wagner setzt die Strategie zwingend einen Produktionsausbau voraus. "Wir müssen in der Lage sein, Kunden frühe Slots anzubieten", sagte Wagner. Derzeit stemmt das "Ökosystem" aus Airbus und Zulieferern "zwischen acht und neun" A350 pro Monat. Ein Hochlauf auf einen 12er-Takt ist gesetzt - und nur ein Etappenziel.
Airbus werde in Zukunft noch "deutlich" über diese Rate hinausgehen. "Es werden aber auch keine 20 (Flugzeuge pro Monat, Red.) werden", sagte Wagner. Der Manager will über den Produktionsausbau noch im Jahresverlauf im Konzernvorstand beraten.
Um eine zweite A350-Endmontagelinie (FAL) kommt Airbus nicht umhin. "Die FAL ist aktuell bei einer 12er-Rate ausgereizt", stellte Wagner klar.
Rolls-Royce stellt Airbus neues Triebwerk in AussichtDer Triebwerkspartner Rolls-Royce signalisiert unterdessen Bereitschaft, für ein neue Top-A350 ein leistungsstärkeres Triebwerk zu entwickeln - das neue Topmodell soll auch in Sachen Reichweite der 777-9 in nichts nachstehen.
Er gehe davon aus, dass Airbus binnen Jahresfirst ein finales Konzept für das Flugzeug vorlegen wird, sagte Rolls-Royce-Konzernchef Tufan Erginbilgic im Juli 2026 vor Medienvertretern - ein größeres Triebwerk könnte Rolls-Royce dann innerhalb von
"sechs bis sieben Jahren" entwickeln - Rolls-Royce erwartet eine "A350-2000" also nicht vor 2032.
© aero.de | Abb.: Airbus | 03.08.2026 06:15
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Beitrag vom 03.08.2026 - 19:36 Uhr
Ich denke der Zeitpunkt ist ideal gewählt. Jetzt ist die B777-9 final d.h. ab jetzt gibt es keine Designänderungen mehr. Boeing hat auch kein Geld dafür die 777-9 muss raus und Geld verdienen.
Wenn also Airbus 2032 eine A350-2000 bringen kann und die ist dann auf Grund Kohlefaserrumpf und neuerer Triebwerke mehr als 10% günstiger beim Spritverbrauch als die B777-9 mit dem GE9x (Das GE9x ist ja dann schon aus 2013), dann sind das wichtige Argumente, die trotz geringerer Passagierload und Kommunität für ein Wechsel der Airlines von der B777 zu einer A350 Flotte sprechen könnte.
Das wäre ein guter Schachzug, nach der B737 nun auch der B777 das Wasser abzugraben. Dann bleibt nur die B787 als Zugpferd.
Ich meine damit nicht, dass dann alle Airbus kaufen aber aktuell besteht in der Langstrecke noch eine klare Dominanz von Boeing und die könnte mit dem Schachzug mal in der Zukunft fallen.
Beitrag vom 03.08.2026 - 14:47 Uhr
Wenn man das bisher veröffentlichte betrachtet will man ein Modell mit stärkeren Triebwerken um bei der Reichweite gleich zu ziehen. Das erfordert eine neue Triebwerksvariante die nicht billig wird und dauert. Mir kommen da Zweifel das es bei den hohen Kosten dafür genügend Kunden gibt denn die Golf-Ailines haben sich ja weitgehend schon festgelegt. Zudem dürfte bei denen der ungebremste Zukuftsglaube durch die letzten Ereignisse ewas gelitten haben.
Zudem sind die Parameter Reichweite und Wirtschaftlichkeit bezüglich der Triebwerkswahl komplex abhängig voneinander.
Auf der einen Seite ermöglichen stärkere Triebwerke zwar ein höheres MTOW, was mehr Treibstoff-Zuladung und damit mehr Reichweite verspricht, andererseits haben stärkere Triebwerke idR auch einen höheren Verbrauch im Reiseflug, was die Kosten auf allen Strecken erhöht, auch auf denen, die die maximale Reichweite nicht benötigen.
Ob sich das für einen Kunden rentiert, wird von einer pro Kunde sehr individuellen Strecken-Sammlung und den damit verbundenen Flugfrequenzen abhängen.
Das trifft zu, wenn man als Basis das gleiche Triebwerk nimmt, RR will aber das aktuelle Trent XWB-84 EP (Enhanced Performance) als Basis(
https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/a350-triebwerk-trent-xwb-84-ep-ist-sparsamer-als-erwartet/ ), wenn man daraus jetzt einen neues "XWB97 oder XWB 100" macht, dann könnte es dem jetzigen XWB-97 schon sehr nahe kommen auch wenn es etwas mehr Takeoff Power liefert. Sprich gleicher Verbrauch im Reiseflug bei gleichzeiig mehr Power aber Start. Natürlich ist auch das XWB-97 schon verbessert zur Einstiegsvariante XWB-84 aber es hat noch nicht alle Features der Advanced Entwicklung, die ja zusammen mit den Verbesserungen des XWB-97 Grundlage sind des Trent XWB84 EP
Basis des neuen XWB
https://www.ft.com/content/445a4bb8-1fcb-4bba-8c57-24fc7b4cd27b?syn-25a6b1a6=1Dieser Beitrag wurde am 03.08.2026 15:03 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.08.2026 - 14:35 Uhr
Bringt dieses Ausreizen bestehender Modellreihen wirklich so viel? Hier ein Stretch, da ein Stretch. Oder sollte man sich auch hier darauf konzentrieren, das spritsparsamere Topmodell der Zukunft zu planen und zu bauen?! Und dann ggf. direkt auch wieder etwas größer. Scheint ja gefragt zu sein. Schade für den A380 das er vier Triebwerke hat.
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Wenn also Airbus 2032 eine A350-2000 bringen kann und die ist dann auf Grund Kohlefaserrumpf und neuerer Triebwerke mehr als 10% günstiger beim Spritverbrauch als die B777-9 mit dem GE9x (Das GE9x ist ja dann schon aus 2013), dann sind das wichtige Argumente, die trotz geringerer Passagierload und Kommunität für ein Wechsel der Airlines von der B777 zu einer A350 Flotte sprechen könnte.
Das wäre ein guter Schachzug, nach der B737 nun auch der B777 das Wasser abzugraben. Dann bleibt nur die B787 als Zugpferd.
Ich meine damit nicht, dass dann alle Airbus kaufen aber aktuell besteht in der Langstrecke noch eine klare Dominanz von Boeing und die könnte mit dem Schachzug mal in der Zukunft fallen.
Zudem sind die Parameter Reichweite und Wirtschaftlichkeit bezüglich der Triebwerkswahl komplex abhängig voneinander.
Auf der einen Seite ermöglichen stärkere Triebwerke zwar ein höheres MTOW, was mehr Treibstoff-Zuladung und damit mehr Reichweite verspricht, andererseits haben stärkere Triebwerke idR auch einen höheren Verbrauch im Reiseflug, was die Kosten auf allen Strecken erhöht, auch auf denen, die die maximale Reichweite nicht benötigen.
Ob sich das für einen Kunden rentiert, wird von einer pro Kunde sehr individuellen Strecken-Sammlung und den damit verbundenen Flugfrequenzen abhängen.
Das trifft zu, wenn man als Basis das gleiche Triebwerk nimmt, RR will aber das aktuelle Trent XWB-84 EP (Enhanced Performance) als Basis(
Basis des neuen XWB
Dieser Beitrag wurde am 03.08.2026 15:03 Uhr bearbeitet.