Teile kommen unter anderem aus China, Korea, Russland und den USA. Das Werk mit einer Fläche von 74.000 Quadratmetern ist für die ersten Abschnitte der A350 XWB-Endmontage vorgesehen, die Verbindung des Rumpfs mit den Tragflächen. Die Flugzeugtests und die Kabinenausstattung werden dann in der nahe gelegenen A330/A340-Anlage abgeschlossen.
Die Airbus-Fertigungsanlage in Toulouse wird für 140 Millionen Euro errichtet und im Vollbetrieb mehr als 1.000 Mitarbeiter beschäftigen. Das A350 XWB-Werk ist auf eine Fertigungskapazität von 13 Flugzeugen im Monat ausgelegt und wird sich dabei durch die höchste Ökoeffizienz unter allen Endmontagehallen von Airbus auszeichnen.
Der Detailed Definition Freeze Ende 2008 und der Beginn der Bauarbeiten für die neue Endmontagelinie bestätigen den kontinuierlichen Fortschritt unseres A350 XWB-Programms", sagte Airbus Vorstandschef Tom Enders. "Der A350 XWB, (...), wird die Effizienz in der Luftfahrtindustrie entscheidend steigern. Die weltweite Airbus-Gemeinschaft, die unsere Mitarbeiter, Zulieferer und Kunden umfasst, arbeitet eng zusammen, um den Erfolg dieses Programms sicherzustellen.
Programmaudit bestätigt Ziele
Airbus hat das Programm im vergangenen Quartal einem eingehenden Audit unterzogen. Nach Informationen aus Unternehmenskreisen wurden in "Milestone Five" Sollgewichte, Zeitplan und Ramp-up-Raten für das Modell bestätigt. Airbus werde sich jetzt in Zusammenarbeit mit den beteiligten Zulieferunternehmen auf die Entwicklung und Fertigung der Einzelkomponenten konzentrieren. Im Spätsommer sollen letzte Aerodynamiktests im Windtunnel abgeschlossen werden.
Airbus geht davon aus, den Zeitplan des Programms einhalten zu können. Der A350 XWB werde vollständig am Computer entwickelt; alle Beteiligten einschließlich der Lieferanten arbeiteten daher mit denselben Werkzeugen. "Wir haben Sicht", sagte Bregier. "Ja, wir können dieses Flugzeug Mitte 2013 ausliefern." Bregier widersprach damit einer Einschätzung des Branchendienstes Teal Group. Teal Group Analyst Richard Aboulafia hatte Anfang des Monats den Zeitplan des Programms in Frage gestellt.
"In Anbetracht der Erfahrungen von Boeing im 787-Programm und der Bindung von Entwicklungsressourcen in den Airbus-Serien A380 und A400M wäre es eine herausragende Leistung von Airbus, wenn der A350 XWB im Jahr 2014 im Flugdienst steht", sagte Aboulafia gegenüber der "Aviation Week". "Wir erwarten den Marktstart nicht vor 2015."
Entwicklung bislang eigenfinanziert
Der A350 XWB tritt gegen die Boeing 777 und 787 an. Airbus schätzt die Entwicklungskosten auf zehn Milliarden Euro. "Ich kann wetten, dass wir die Investition wieder reinholen", sagte Bregier. "Wir haben einen Markt von mehr als 5.000 Flugzeugen vor uns." Das Flugzeug werde wie geplant rechtzeitig 2013 fertig.
"Bisher wird die Investition voll selbstfinanziert", sagte Bregier. Boeings Konkurrenzmodell 787 sei dagegen "vielleicht das am meisten subventionierte Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt". Airbus erwäge daher "zusätzliche Maßnahmen", sagte der Franzose. "Doch bei einer Cash-Position von EADS von neun Milliarden Euro stehen wir nicht unter Druck, Finanzierungslösungen zu finden."
Ein Teil der Entwicklungskosten soll von den großen Lieferanten getragen werden. Der Nettobeitrag der Partner liege bei 50 Prozent, sagte Bregier. Ohne die ausgegliederten Konzerntöchter Premium Aerotec (Deutschland) und Aerolia (Frankreich) sei der Außenbeitrag niedriger, mit ihnen höher. "In fünf oder sechs Jahren, wenn diese beiden Firmen investiert haben und das Projekt läuft, werden sie zum Verkauf bereit sein", sagte Bregier. "So werden wir Geld zurück bekommen."
Belastungen des Programms infolge der Wirtschaftskrise erwartet Airbus nicht. Analysten sehen dennoch zumindest indirekt durch die Krise an den internationalen Kapitalmärkten bedingte Risiken in der Entwicklungsfinanzierung. Kunden zur Flugzeugfinanzierung gewährte Kredite und die zurückgestellte Ausgliederung deutscher und französischer Werke aus dem Konzernverbund werden liquide Mittel binden, sagte Doug McVitie von Arran Aerospace im Gespräch mit der "Aviation Week".
Airbus hat bereits vor der Grundsteinlegung 478 A350 an 29 Kunden verkauft. "Alle drei Versionen verkaufen sich sehr gut", sagte Bregier. Die A350-900 für 314 Passagiere soll im esten Halbjahr 2011 in die Endmontage gehen und im Frühjahr 2012 erstmals starten. Im Juli 2013 sollen die ersten Exemplare an die Kunden ausgeliefert werden. Ein Jahr später soll die verkürzte Version A350-800 für 270 Passagiere folgen, Ende 2015 die Langversion A350-1000 für 350 Fluggäste.
Chinesische Firmen sollen fünf Prozent zum A350 XWB-Projekt zuliefern. Der aus Boeing ausgegründete US-Konzern Spirit baut extra in den USA ein Werk für die mittleren Rumpfteile der A350. Das Flugzeug wird zu 53 Prozent aus Verbundwerkstoffen bestehen, das ist doppelt so viel wie beim Airbus A380.
© dpa, aero.de | Abb.: Airbus S.A.S. | 14.01.2009 15:54
Kommentare (8) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Der A380 war auch recht lange im Zeitplan.
Auf diese Aussagen würd ich jetzt noch nix geben.
Klar hat D so einiges an Bauanteilen aber wenn jemand irgendwo die Tendenz erkennen möchte, dass sich die Deutschen immer öfter die Butter vom Brot nehmen lassen, ist da auch was dran.
Falls es irgendwann wirklich einen Nachfolger vom 320 gibt wäre es natürlich Konsequent, diesen komplett in Finki endzumontieren.
Weiß einer das Verhältnis Toulouse / Finki beim der A320 Familie (alle 318,319,321 zu 320die ja immernoch zu 90%? aus F kommen ?).
Ich kenn dann noch die Meinung der Mechaniker, die das ganze Geraffel am Ende zusammenstecken und da ist es wohl so, dass alles was WB ist wesentlich angenehmer zu fertigen ist, gerade wenn man über 40 ist, ist der Spaß an der Arbeit im Frachtraum und anderen stellen der SA wohl eher begrenzt.
Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/news_details.php on line 2793
Gruß aus EDHI