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Airbus bestätigt spätere Auslieferung von zwei A350-Modellen

Airbus A350 XWB
Airbus A350 XWB, © aero.de

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PARIS - Der Flugzeugbauer Airbus bringt die A350-800 und A350-1000 deutlich später an den Start. Die längste und die kürzeste Variante des Langstreckenfliegers würden jeweils zwei Jahre später ausgeliefert, gab Airbus-Manager Fabrice Brégier am Samstag im Vorfeld der Luftfahrtmesse in Le Bourget bekannt. Dafür soll die Leistung der für 350 Passagiere ausgelegten Langversion A350-1000 durch einen neuen Trent-XWB-Antrieb von Rolls-Royce deutlich auf 97.000 lbs gesteigert werden.

"Es wird das leistungsstärkste Triebwerk sein, das je einen Airbus angetrieben hat", sagte der zuständige Rolls-Royce-Manager Mark King auf einem Seminar der Airbus-Tochter EADS. Dadurch werde sich der Auslieferungstermin dieser Variante um zwei Jahre auf Mitte 2017 verschieben. Zudem dürfte ihr Preis wegen des neuen Triebwerks um neun Millionen auf etwa 309 Millionen Euro steigen. Auch die kleinere Schwesterversion A350-800 soll zwei Jahre später ausgeliefert werden als geplant - Mitte 2016 statt 2014.

Der zusätzliche Schub an der A350-1000 und ein höheres Startgewicht von 308 Tonnen bedeuten für die Fluggesellschaften, dass die A350-1000 bei voller Besetzung mit 350 Passagieren ca. 400 nm (740 km) weiter fliegen kann. Dies hatten Kunden des Flugzeugs aus dem Nahen Osten wiederholt gefordert. Alternativ dazu lässt sich die A350-1000 bei gegebener Reichweite mit ca. 4,5 Tonnen zusätzlicher Nutzlast beladen. Der neue Antrieb werde 2014 zum Erstlauf bereit sein, erklärte Rolls-Royce am Sonntag.

Unverändert bleibt der Auslieferungstermin Ende 2013 für die Ur-Version der A350. Dabei handelt es sich um die A350-900 mit 314 Sitzen. Die abgeleiteten Versionen des zu großen Teilen aus Faserverbundstoffen gebauten Jets sind weitgehend baugleich. Die Groß-Version erhält jedoch ein stärkeres Fahrwerk. Insgesamt liegen für alle Versionen der A350 nach Airbus-Angaben 574 Bestellungen vor - davon 359 für die Ur-Version.

Premium Aerotec bleibt im EADS-Konzern

Update 14.15 Uhr: Die Konzerntochter Premium Aerotec, die die neuartigen Rumpfteile des A350 aus Kohlenstofffaser anfertigt, will der Vorstand vorläufig ganz im Konzern behalten. "Wir wollen, dass sich das Unternehmen auf die A350-Familie konzentriert", sagte Konzernchef Louis Gallois, Beim Wechsel von Metall auf Verbundstoffe mache Premium Aerotec "einen hervorragenden Job". Das größte A350-Rumpfteil sei im März fertiggestellt worden,

EADS hatte die Werke Augsburg, Varel und Nordenham Anfang 2009 unter dem Namen Premium Aerotec ausgegliedert. Investoren von außen sollten sich an der Gesellschaft beteiligen. Dies schlug damals, mitten in der Finanzkrise, allerdings fehl. Das Ziel, externe Partner zu finden, gelte weiter, sagte Gallois. Allerdings solle es erst mittel- bis langfristig verwirklicht werden.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: aero.de | 19.06.2011 13:27

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Beitrag vom 20.06.2011 - 11:09 Uhr
Ein gedrosselter Motor ist zumindest im Automobilbau nie so effektiv wie ein optimierter (für den Einsatzzweck) Vielleicht hat RR was gefunden, was wirklich Treibstoffeinsparung bringt, das würde einen solchen Verzug evtl wirtschafltich machen. Soweit alles nur Spekulation. Nur Airbus und RR kennen die Gründe, da die Kunden dam aber zugestimmt haben, scheint es ein erträglicher Grund zu sein. Somit kein Grund für schlechte Stimmungsmache.
Beitrag vom 20.06.2011 - 09:29 Uhr
Das sich auf Grund des stark modifizierten Triebwerkes die Auslieferung der -1000er Variante verzögert, kann ich ja nachvollziehen. Aber was hat das mit der -800er zu tun ? Die wird ja wohl nach wie vor das gedrosselte -900er Triebwerk verwenden......

Also das mit den Argument stark verändertes Triebwerken kommt mir ein wenig merkwürdig vor. In der ersten Planung A350XWB war von 95000 lbs die Rede. Nach einiger Zeit wurden dann alle Stufen etwas gesenkt. Bei A350-1000 von 95000 auf 93000. Jetzt also Erhöhung auf 97000. Klar, das muss auch erst realisiert werden. Die Darstellung das beim Triebwerk jetzt alles um so viel anders ist kann ich trotzdem nicht nachvollziehen da die Größenordnung doch im Rahmen der ersten Überlegung liegt. Das erhöhtes MTOW neue Konstruktionen erfordert ist schon eher nachvollziehbar.

Und für -800 kann das Triebwerk wirklich nicht herhalten denn eine Drosselung dürfte doch nicht so schwierig sein. Es wurde von 42 Fliegern berichtet die von -800 auf -900 gewechselt wurden. Wer sind diese Airlines?. Wenn das stimmt sinkt der Anteil dieser Variante tatsächlich nicht unerheblich. Die hebt sich doch nicht so gravierend von B787-8 und -9 ab. Der klare Nachfrage-Favorit ist tatsächlich A350-900.
Beitrag vom 20.06.2011 - 09:06 Uhr
Das sich auf Grund des stark modifizierten Triebwerkes die Auslieferung der -1000er Variante verzögert, kann ich ja nachvollziehen. Aber was hat das mit der -800er zu tun ? Die wird ja wohl nach wie vor das gedrosselte -900er Triebwerk verwenden......


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