MTU sieht Scheitelpunkt der GTF-Groundings erreicht

MÜNCHEN - Hunderte Airbus A320neo stehen weltweit wegen Triebwerksinpektionen in den Shops. Die erste Welle ist möglicherweise gebrochen - MTU Aero Engines fokussiert sich bereits auf die Reduzierung der Durchlaufzeiten in den Werkstätten - und will eigene Kapazitäten ausbauen.

Pratt & Whitney und MTU Aero Engines machen Fortschritte beim Getriebefan-Inspektionsprogramm. "Alles läuft im Rahmen der Erwartungen", sagte Lars Wagner, CEO von MTU Aero Engines, diese Woche bei der Vorstellung der Geschäftszahlen des ersten Quartals.

Alle seit Ende 2023 ausgelieferten Serientriebwerke seien mit unlimitierten Scheiben ausgestattet, darunter auch das 1.000. PW1100G-JM, das bei MTU Aero Engines am 20. März die Endmontage verlassen hat. Bei Instandhaltungsmaßnahmen würden nach und nach unlimitierte Scheiben eingebaut.

Allerdings würde der volle Output dieser Bauteile erst im dritten Quartal erreicht, so Wagner. Mit unlimitiert sind Bauteile gemeint, die die volle Lebensdauer aufweisen. Rotierende Teile wie Scheiben, Schaufeln und Blisks sind jedoch immer sogenannte "life-limited parts" mit begrenzter Lebensdauer.

Aktuell ist die Bauteillebensdauer der Scheiben in der Hochdruckturbine und im Hochdruckverdichter aber auf etwa 5000 bis 7000 Zyklen, je nach Schubklasse, begrenzt.

Im Sommer 2023 hatte Pratt & Whitney mitgeteilt, dass mehr als 1.000 PW1100G-JM (Airbus A320neo) zur Inspektion müssen, weil Scheiben der Hochdruckturbine aus verunreinigtem Metallpulver hergestellt wurden. Das Problem hatte sich bis September 2023 ausgeweitet und betrifft fast die komplette PW1100G-JM-Population, zudem die Getriebefans des Airbus A220 und der Embraer-E2-Jets sowie das V2500 der A320ceo.

Die Scheiben der ersten und zweiten Stufe der Hochdruckturbine und die Blisks der siebten und achten Stufe des Hochdruckverdichters wurden bis ins dritte Quartal 2021 von Pratt & Whitney aus dem verunreinigten Metallpulver hergestellt. Im schlimmsten Fall kann es bei den betroffenen Bauteilen zu Rissen und zu einem katastrophalen Ausfall kommen.

Knapp 500 Flugzeuge am Boden

Pratt & Whitney hat daraufhin mit den am Getriebefan beteiligten Partnern, darunter der deutsche Triebwerkshersteller MTU, ein Inspektionsprogramm ausgearbeitet. Dabei werden die Getriebefans im Rahmen der ohnehin geplanten Shop Visits per Ultraschall inspiziert. Dennoch sind bis 2026 aufgrund des Metallpulver-Problems 600 bis 700 mehr Shop Visits nötig als ursprünglich geplant.

Die untersuchten Scheiben und Blisks werden zunächst wieder eingebaut. Sobald genügend neue, unlimitierte Bauteile zur Verfügung stehen, werden die alten Scheiben ersetzt. "Die Auslieferung der unlimitierten Scheiben wächst jedes Quartal an", sagte Wagner. Aber die "Lead Time", die Zeit von der Bestellung bis zur Auslieferung, sei bei diesen Teilen sehr lang und die Lieferkette immer noch angespannt.

Heute sei man bei etwas unter 500 Flugzeugen, die aufgrund der Getriebefan-Probleme am Boden bleiben müssen. "Das ist der Peak, den wir maximal sehen werden", so Wagner. Ähnlich hatte es auch Chris Calio, CEO von Pratt & Whitney vor einer Woche bei der Vorstellung der Q1-Geschäftszahlen des Mutterkonzerns RTX formuliert.

Allerdings hatte er keine konkreten Zahlen zu den aktuell gegroundeten Flugzeugen genannt. Calio sagte, dass Pratt & Whitney Kompensationsvereinbarungen mit neun Kunden erzielt habe.

Durchlaufzeit verringern

Pratt & Whitney hat den Höhepunkt gleichzeitig gegroundeter Flugzeuge für das erste Quartal 2024 erwartet. Im September 2023 war noch die Rede von bis zu 650 Flugzeugen, die gleichzeitig am Boden bleiben müssten. Diese Zahl konnte der US-Triebwerkshersteller Ende Januar nach unten korrigieren.

Das liegt daran, dass die Neu-Kombination von funktionsfähigen Triebwerken durch die betroffenen Fluggesellschaft besser funktioniert und die Durchlaufzeiten in den Werkstätten etwas kürzer sind als gedacht. "Unser Fokus liegt jetzt auf der Reduzierung der Durchlaufzeiten in den Shops und einer Erhöhung der Shop-Kapazitäten", sagte Wagner.

Die Durchlaufzeit soll auf unter 100 Tage gebracht werden. Die "Wing-to-Wing"-Zeit (von der Abnahme des Triebwerks vom Flügel bis zur erneuten Montage am Flugzeug) liegt bei 250 bis 300 Tagen.

Weltweit kümmern sich 16 Shops um die Instandhaltung des Getriebefans, bis Mitte 2025 sollen drei weitere hinzukommen. MTU betreut Getriebefans an drei Standorten: in Hannover, Zhuhai in China und bei EME Aero (Joint Venture mit Lufthansa Technik) in der Nähe von Rzeszów in Polen.