CFM verbessert Lebensdauer der Einspritzdüsen

VILLAROCHE - Das neue Reverse-Bleed-System löst ein lange bekanntes Verkokungsproblem des Bestseller-Triebwerks vom CFM. Die Neuerung kommt zuerst am LEAP-1A des Airbus A320neo zum Einsatz, soll später aber auch am LEAP-1B-Triebwerk der Boeing 737 MAX eingeführt werden.

CFM International hat das erste LEAP-1A-Produktionstriebwerk mit Reverse-Bleed-System (RBS) an Airbus ausgeliefert. Das teilte das Gemeinschaftsunternehmen von GE Aerospace und Safran Aircraft Engines diese Woche mit. Das Triebwerk soll voraussichtlich Mitte des Jahres in den kommerziellen Dienst gehen.

Die US-Luftfahrtbehörde FAA und ihr europäisches Pendant EASA haben das RBS im vergangenen Jahr zugelassen.

Das RBS soll nicht nur in neue Triebwerke eingebaut, sondern auch an der bestehenden A320neo-Flotte nachgerüstet werden. Auch am LEAP-1B wird CFM das RBS einführen. Wann genau, teilte der Triebwerkshersteller nicht mit.

Keine Kohlenstoffablagerungen mehr

Mit dem RBS adressiert CFM das Problem, dass sich aufgrund der Verdampfung von unverbranntem Treibstoff im Bereich der Einspritzdüsen harte Ablagerungen aus Kohlenstoff bilden. Das verringert die Betriebszeit zwischen zwei Überholungen und führte in einigen Fällen sogar zur Triebwerksabschaltung im Flug.

Ausgelöst wird die Verkokung dadurch, dass nach dem Abschalten Restwärme aus dem Kerntriebwerk die Temperatur der Einspritzdüsen ansteigen lässt.

Das RBS besteht aus einem Ventil, das nach der Triebwerksabschaltung geöffnet wird, und einem Gebläse, das Kühlluft entgegen der eigentlichen Richtung durch das bestehende Kühlsystem pustet. Das soll verhindern, dass die Temperatur der Einspritzdüsen über den Schwellenwert für Koksbildung steigt.

"Infolgedessen wird der Bedarf für den Austausch von Einspritzdüsen am Flügel und der damit verbundene Wartungsaufwand drastisch reduziert", so CFM in einer Pressemitteilung. Die externe Vorrichtung kann nach Angaben von CFM am Flügel innerhalb von zehn Stunden installiert werden.