FRANKFURT - Nach dem Absturz von Metrojet Flug 9268 haben Frankreich und Deutschland eigene Unfallexperten an den Sinai entsandt. Jeweils zwei Mitarbeiter der Flugunfallbehörden BEA und BFU beteiligen sich vor Ort an den Ermittlungen. Airbus schickte sechs Mitarbeiter nach Ägypten.
"Im Einklang mit den internationalen Bestimmungen nimmt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) als Herstellerstaat des Flugzeuges als Teil einer internationalen Untersuchungskommission an der Untersuchung teil", erklärte die BFU. Die verunfallte A321 EI-ETJ wurde 1997 in Hamburg gebaut.
Als Heimatstaat des Konstrukteurs Airbus hat auch Frankreich laut ICAO Annex 13 das Recht, sich in die Ermittlungen einzuschalten. Ebenso die Vereinigten Staaten, die sich als Herstellerstaat der Triebwerke an der Unfallanalyse beteiligen werden.
Wrack des Airbus A321 EI-ETJ, © Getty Images Laut BFU startete Flug 9268 am Samstag gegen 3:45 Uhr UTC und verschwand gegen 4:20 Uhr UTC vom Radar. Die Fluggesellschaft Kolavia / Metrojet schloss am Montag einen technischen Defekt am Fluggerät aus und nannte als mögliche Absturzursache eine "mechanische Einwirkung" auf das Flugzeug.
Stunden nach dem Absturz hatte sich die Terrormiliz Islamischer Staat zu einem Anschlag auf Flug 9268 und die 224 Menschen an Bord bekannt.
Es ist jedoch unklar, ob der IS tatsächlich über Kapazitäten verfügt, einen Airliner im Reiseflug anzugreifen. "Unwahrscheinlich, aber ich würde das nicht ausschließen", sagte dazu der nationale Geheimdienstdirektor der USA, James Clapper, am Montag in Washington.
Späte Folge eines reparierten Heckschadens?Die EI-ETJ sah in ihrem Leben schon viele Betreiber und befand sich nach einem Tailstrike am Flughafen von Kairo im November 2001 zur Werftreparatur bei Airbus. Damals gehörte das Flugzeug zur Flotte der libanesischen Middle East Airlines (MEA) und trug das Kennzeichen F-OHMP.
Die A321 brach Samstagfrüh offenbar bereits in der Luft auseinander, Bug und Heck liegen mehr als einen Kilometer auseinander. Eine auf Fotos erkennbare, relative glatte Bruchlinie entlang der abgetrennten Hecksektion könnte den Ermittlern neben den Daten der Flugschreiber frühe Hinweise auf das Geschehen in 30.000 Fuß Höhe geben.
Zwar ist Materialermüdung eine seltene Unfallursache. Die 747-Unglücksflüge Japan Airlines 123 1985 und China Airlines 611 2002 zersprangen jedoch Jahre nach reparierten Tailstrike-Schäden im Flug durch Strukturversagen.
Im Fall von Flug 9268 werden die internationalen Ermittler sicher auch die Möglichkeit einer Bombe an Bord in Betracht ziehen.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Marcel Hohl / Source: PlanePictures.Net | 02.11.2015 17:38
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Beitrag vom 02.11.2015 - 20:29 Uhr
Meine Absicht war es aber auch nur die Struktur darzustellen ohne jegliche Wertung zum Absturz.
Beitrag vom 02.11.2015 - 20:09 Uhr
Bei der A321 sitzt der Druckspant auf Spant 70, bei der A380 ab Spant 95 bis 97.
Ab da beginnt auch logischerweise der drucklose Bereich.
... natürlich sitzt das APU-Compartment weiter hinten. Beginnt aber bei der A321 erst ab Spant 82.
Aber glaube mir, ab Spant 70 beginnt der drucklose Bereich der Tailsection einer A321.
Das Druckschott zieht sich aufgrund der Wölbung bis zu Spant 71.
Dieser Beitrag wurde am 02.11.2015 20:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.11.2015 - 19:44 Uhr
Der Druckspant liegt weiter hinten auf Spant 70.
War das Druckschott bei Airbus nicht schon immer Frame 80?
Das ist 2 Spanten hinter der Tür 4.
2 Spanten Abstand sollten so ziemlich genau einen Meter ausmachen. In strukturell anspruchsvolleren Bereichen können die natürlich etwas näher zusammenrücken.
Ich war erst kürzlich an Bord einer A321. Hinter der Tür 4 kommt noch eine Küche, und die ist wohl deutlich länger als 1 Meter. Erst dahinter kommt irgendwann das Druckschott, wenn ich es richtig sehe.
Das liegt dort wo man auf dem Bild LH den sauberen Schnitt mittig unterhalb des Seitenleitwerks erkennt. Ab da beginnt der drucklose Bereich der Section 19 und 19.1 mit dem Höhenleitwerk und dem APU-Compartment.
APU Compartment ist noch ein Stück weiter hinten. Zwischen Druckschott und APU kommt noch was.
http://www.seatguru.com/airlines/Lufthansa/Lufthansa_Airbus_A321_NEK.php
Direkt unterhalb des Seitenruders ist schon drucklos, aber noch keine APU.
Gerade sehe ich, es könnte aber einigermaßen passen. Offenbar hat man die Küche ein Stück weit "in den aufgespannten Regenschirm" hineingeschoben.
Dann könnte es hinkommen, das die gerade Schnittkante hinter der Tür der Übergang von Druckkabine zum unbelüfteten Bereich darstellt. Aber warum dann eine kerzengerade Trennstelle? Geborstenes Druckschott müsste doch einen gewaltigen Knall gegeben haben und ich erkenne keine aufgeplatzten Niete oder sowas.
Dieser Beitrag wurde am 02.11.2015 20:00 Uhr bearbeitet.
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Ab da beginnt auch logischerweise der drucklose Bereich.
... natürlich sitzt das APU-Compartment weiter hinten. Beginnt aber bei der A321 erst ab Spant 82.
Aber glaube mir, ab Spant 70 beginnt der drucklose Bereich der Tailsection einer A321.
Das Druckschott zieht sich aufgrund der Wölbung bis zu Spant 71.
Dieser Beitrag wurde am 02.11.2015 20:24 Uhr bearbeitet.
War das Druckschott bei Airbus nicht schon immer Frame 80?
Das ist 2 Spanten hinter der Tür 4.
2 Spanten Abstand sollten so ziemlich genau einen Meter ausmachen. In strukturell anspruchsvolleren Bereichen können die natürlich etwas näher zusammenrücken.
Ich war erst kürzlich an Bord einer A321. Hinter der Tür 4 kommt noch eine Küche, und die ist wohl deutlich länger als 1 Meter. Erst dahinter kommt irgendwann das Druckschott, wenn ich es richtig sehe.
Das liegt dort wo man auf dem Bild LH den sauberen Schnitt mittig unterhalb des Seitenleitwerks erkennt. Ab da beginnt der drucklose Bereich der Section 19 und 19.1 mit dem Höhenleitwerk und dem APU-Compartment.
APU Compartment ist noch ein Stück weiter hinten. Zwischen Druckschott und APU kommt noch was.
Direkt unterhalb des Seitenruders ist schon drucklos, aber noch keine APU.
Gerade sehe ich, es könnte aber einigermaßen passen. Offenbar hat man die Küche ein Stück weit "in den aufgespannten Regenschirm" hineingeschoben.
Dann könnte es hinkommen, das die gerade Schnittkante hinter der Tür der Übergang von Druckkabine zum unbelüfteten Bereich darstellt. Aber warum dann eine kerzengerade Trennstelle? Geborstenes Druckschott müsste doch einen gewaltigen Knall gegeben haben und ich erkenne keine aufgeplatzten Niete oder sowas.
Dieser Beitrag wurde am 02.11.2015 20:00 Uhr bearbeitet.